A b2b jegyek kifejezetten arra szolgálnak, hogy a tarifaszabályokban szereplő minimumtartózkodást kijátszák, ebből következően a gyakran, főleg az üzleti ügyekben utazó utasoknak ez a taktika hozza a legnagyobb megtakarítást. Eltérően a többi trükktől ez még csak nyomokban sem jár semmi előnnyel a társaságok számára, így a b2b-t keményen üldözik. Lebukni relative egyszerű vele, és emiatt ténylegesen odacsaphatnak az ember körmére, használata tehát a jelentős megtakarítások ellenére sem ajánlott senkinek.
Tegyük fel, hogy el kell utaznunk kedden egy konferenciára Amszterdamba, ami csütörtökig tart, a hétvégét pedig mindenképpen a családdal akarjuk tölteni. Ez egy teljesen rugalmas, 600 Eurós jegy megvásárlását igényelné, mivel a kedvezményes, 100 Eurós jegyek szombat esti kinntartózkodását nem teljesítenénk. Ilyenkor szinte adja magát, hogy vegyünk egy kedvezményes retúrjegyet a BUD-AMS-BUD útvonalra keddi indulással, és egy AMS-BUD-AMS jegyet csütörtöki vagy pénteki indulással, majd a throwaway ticketing szellemében mindkét jegy első szegmensét használjuk fel. Ezzel spórolnánk 400 Eurót, a maradékot meg jogunkban áll „lekésni”, tehát a légitársaság nem reklamálhat, igaz? És mi a helyzet *khm-khm* Gipsz Jakab EU biztossal, aki hetente ingázik? Ő még okosabban csinálja, hiszen ő egymásba ágyazza a jegyeit olyan módon, hogy az első jeggyel hetfőn kirepül Brüsszelbe, a második jeggyel pénteken haza, a retúrjával hetfőn vissza Brüsszelbe, végül az első jegy retúrjaként pénteken ismét haza. Ebben az esetben a megtakarítás még durvább, az előző árakat alapul véve 2x600 Euró rugalmas jegy helyett 2x100 Euró kedvezményest használt Gipsz úr, példánkban potom 1000 egységet spórolva (természetesen a valódi árak eltérnek a példától).
Pontosan ebből az indokból a légitársaságok keményen üldözik az ilyen praktikákat, amit ők „back-to-back ticketing”-nek hívnak. Általában az általános szerződési feltételeik között is kiemelten tiltják, de a tarifaszabályzatok nagy részében is külön szekció foglalkozik vele. Ez a híres „a szegmenseket sorrendben kell lerepülni” kitétel, amit sokan nem értenek – hiszen ők nem akarnak a BRU-BUD jeggyel visszafelé repülni először. Azonban amit a társaságok értenek a „sorrendben” alatt, az másképp néz ki: az első jegyünk BUD-BRU, első szegmens, a retúr egy héttel később a második szegmens. A második jegyünk, mivel az első után van az originating flight, harmadik szegmens lesz, a visszaútja pedig a negyedik. Így valójában 1-3-4-2 sorrendben szeretnénk repülni, ami szembemegy mind a tarfia-, mind az üzletszabályzattal. A megfogalmazása nem a legtökéletesebben kristálytiszta, hogy finoman mondjam, de a helyzeten ez nem változtat.
Amit fontos tudni a b2b-el kísérletezőknek, semmi esetben sem szabad ugyanarra a fuvarozóra, vagy akár az első fuvarozó code-share partnerére foglalni a második jegyet. Ha esetleg csak így jönne össze, ugyanazt a törzsutas számot használni mindkét etapban egyenesen az öngyilkossággal egyenlő. Az elektronikus jegyek korszakában a csekkin ügynökök az összes olyan jegyünket látják, ami az ő társaságukhoz köthető (tehát ők az operating vagy validating carrier, az ő törzsutasprogramjukba kívánjuk irányítani a mérföldeket), de lehet, hogy a partner légitársaságokon lévő utainkhoz is hozzáférnek. A csekkin ügynök hatalma sokkal, sokkal nagyobb, mint bárki gondolná, kérdés nélkül törölheti például az összes érintett jegyet a rendszerből, ha ilyen szabálytalanságot át. Az első ilyen lebukásnál az adott társaság(ok) valószínűleg még csak a törzsutas programjukból törölnek, második-sokadik alkalommal könnyen elképzelhető, hogy számlát küldenek, amire a tarifaszabályok értelmében, joguk van. Ismét, nem büntetőjogi a felelőség, de ha esetleg mégis jön egy csekk, abból nehezen fogjuk kimagyarázni magunk fizetés nélkül. Fontos tudni, hogy még ha maga a tarifaszabály nem is tiltja a b2b ticketinget, a fuvarozó általános szabályai között lehetnek erre vonatkozó tiltó bekezdések.
A légitársaságok érvelése itt a legtisztább, hiszen a szombati minimum pontosan az üzleti- és egyéb utasok szétválasztása miatt jött létre, amikor tehát ezzel játszunk, akkor szó szerint a légitársaságok megélhetését ássuk alá. A helyzet az ugyanis, hogy ha mindeki cska akedvezméynes jegyeket venné, abból bőven nem élne meg egy normális társaság sem – még egy fapados is csak éppenhogy, esetleg.
Természetesen mindezektől függetlenül sokan alkalmazzák ezt a trükköt a jelentős megtakarítások miatt (olyan ez, mint a BKV-n bliccelni, 2-3 út megtakarítása behozza egy rugalmas jegy árát). Ha valaki muszájnak érzi a trükközést, legalább próbálja meg értelmesen csinálni, és két olyan társaságot meglőni, akik sehogy nem kommunikálnak egymással. A második verzió helyett működhet az is, ha egyszer kimegy az ember Brüsszelbe, és BRU-BUD-BRU retúrokat vásárol hétvégére. Vagy lehet a csilliónyi fapados közül válogatni, nem szégyen az...