Aki követte a blogot, az már találkozhatott a kifejezéssel többször is. Mi a stopover? Egyszerűen megfogalmazva egy olyan átszállás, ami 24 óránál hosszabb. Ez már első hallásra is jó dolognak tűnik, kreatív használatukkal pedig drámaian tudjuk növelni jegyünk értékét. A stopoverek azon kis részét képezik a repülőjegyek világának, amik az utazók számára úgy hasznosak, hogy semmi negatívummal nem járnak.

A legelső kérdés rögtön adódik: ha az úti cél a jegyen végső soron egy (általában) 24 óránál hosszabb átszállás, akkor az stopover-e? Igen is és nem is. Igen, mert hivatalosan egy jegyen bármilyen, 24 óránál hosszabb megállás stopovernek számít. Ugyanakkor nem, mert a tarifák végpontjainál (fare break point) automatikusan engedélyezett a stopover, a tarifák szabályzatai kifejezetten az utazást megszakító megállást hívják stopovernek. Példával szemléltetve egy BUD-LHR-JFK-SFO jegyen, BUD-SFO tarifával San Franciscóban nyilván engedélyezett a megállás, LHR és JFK a tarifaszabályzat vontakózó részétől függ. Ha a jegyünk „megtörik”, és egy BUD-JFK + JFK-SFO kombinációt használunk, akkor New Yorkban automatikusan megállhatunk akármennyi időre, függetlenül a tarifák bármilyen stopover korlátozásaitól.

Mire jó a stopover? Legegyszerűbb megközelítésben plusz úti célt (-okat) lehet beiktatni minimális költséggel. Mindig ki kell fizetni a stopoverünk repteréről az indulási adókat és illetékeket, illetve elképzelhető, hogy a légitársaság plusz díjat számol fel a megállóért. A tarifák szabályzatában külön szakasz foglalkozik a stopoverekkel – ha ez a rész hiányzik, akkor a tarifa nem enged stopovereket. Példának lássunk egy Alitalia BUD-EZE jegyet:

  UNLIMITED STOPOVERS PERMITTED ON THE PRICING UNIT
     LIMITED TO 1 FREE AND UNLIMITED AT EUR 50.00 EACH.

Tehát akárhány stopoverünk lehet ezzel a tarifával, az első ingyenes, a többi 50 euró per megálló. Gyakorlatban pl a visszaúti csatlakozás nem a legjobb, nyolc óra felett kellene várakozni. Praktikusan az ember ilyenkor elmenne várost nézni, de arra ez nem elég. Feltéve ha van rá idő/szabadság, miért ne lehetne megállni egy-két-sok napra? Mint a bal oldali képen látható, a megállás költsége 14 dollár, amit a római reptér (illetve az olasz állam) számol fel. Azaz gyakorlatilag pluszköltség nélkül egy plusz város is meglátogatható.

Hol állhatunk meg? Ez részben függ a tarifa útvonalától, részben a stopoverek esetleges megkötéseitől. Útvonal szempontjából nyilvánvalóan csak olyan reptéren, ahol legálisan át tudunk szállni, amit a tarifaszabályok tovább szűkíthetnek. Például a United SFO-BKK tarifájának vonatkozó részlete:

  2 STOPOVERS PERMITTED ON THE PRICING UNIT - 1 IN EACH
      DIRECTION AT USD 100.00 EACH
       NONE IN GUAM
       PERMITTED IN AREA 3.

Azaz kettő stopoverünk lehet a jegyen, irányonként egy-egy, 100 dolláros megállónkénti költséggel. További megszorításként kikötik, hogy csak Ázsiában/Ausztráliában/Óceániában (Area 3) lehet a megálló, de nem Guamban. Néhány tarifán ez is feleslegesen túl van bonyolítva, például az American USA-Dél-Amerika tarifáin:

  1 FREE STOPOVER PERMITTED ON THE PRICING UNIT ONLY AT THE
      GATEWAY IN SOUTH AMERICA.
  1 FREE STOPOVER PERMITTED ON THE PRICING UNIT
       ONLY AT THE GATEWAY
       NONE IN DFW
       PERMITTED IN MIA/CLT/PHL/NYC/CHI/PHX/LAX.
  1 STOPOVER PERMITTED ON THE PRICING UNIT AT USD 500.00
       1 IN DFW.
     NO STOPOVER OCCURS IF PASSENGER TAKES NEXT AVAILABLE
      FLIGHT WITHIN 12 HOURS HOWEVER A STOPOVER MAY NOT
      EXCEED 24 HOURS.
  1 FREE STOPOVER REQUIRED
       ONLY AT THE GATEWAY
       1 REQUIRED IN DFW.

Az „1 stopover permitted” sorok VAGY kapcsolatban állnak egymással, azaz ezen a jegyen is csak egy stopover lehet, összesen. Ez lehet a dél-amerikai gateway (ahol belépünk a kontinensre, vagy ahol elhagyjuk azt), bármelyik gateway (majd meghatározva, hogy csak MIA, CLT, PHL, NYC, CHI, PHX vagy LAX). Innentől kicsit redundáns lesz, ugyanis 500 dollárt gombolnának le az emberről, ha Dallasban akarna megállni, ráadásul 24 óránál tovább nem is lehetne maradni, ugyanakkor egy ingyenes megállás is engedélyezett ugyanott, időbeli megkötés nélkül. A logika azt diktálná, hogy ha lehet ingyen is, akkor ingyen lesz.

Két gyors példa a gyakorlati alkalmazására a JFK-BSB útvonalon. Az első példában végig Americannel repülve Miamiban állunk meg odafele, a másodikban Sao Pauloban, mielőtt a Gollal továbbmennénk Brazíliavárosba. Összehasonlításképp ugyanez az út stopover nélkül. A viteldíjak között minimális eltérés lesz, de gyakorlatilag itt is ingyen van a megálló. Mi a helyzet, ha mindkét irányban meg szeretnénk állni? Sajnos az American a teljes árú turista kivételével egyetlen tarifán sem engedélyez egynél több stopovert, de példánkhoz lehet mondjuk egy JFK-GRU stop GRU-BSB stop BSB-MIA open jaw jegyet venni, és külön egy MIA-NYC-t hozzá.

Mi a helyzet, ha Dallasban szeretnénk megállni? Ehhez, az egyszerűség kedvéért, egy másik AA útvonalat fogunk használni: NYC-EZE, Dallason keresztül mindkét irányban, visszafelé két napos stopoverrel. A tarifa stopover szabályai betűre pontosan ugyanazok, mint a fenti NYC-BSB esetén. Ha azonban a két irányba felszámolt viteldíjat összehasonlítjuk (balra), akkor a $394.50-nel szemben a $793 sehogy nem jön ki a visszaútra. Nyilván nem ingyenes, de nem is $500, ahogy ez a másik szabályból következne. A magyarázat a HIP Check nevű szabály, nehogy véletlenül egyszer az életben valami egyszerű legyen.

A HIP a Higher Intermediate Point rövidítése, azaz magasabb (árú) közbenső pont. Ilyenkor a rendszer megnézi, hogy a kiindulási ponttól a stopoverig (A-B), illetve a stopovertől a célállomásig (B-C) van-e olcsóbb tarifa, mint amit mi az egész útra használnánk. Ha mindkettőre van, akkor használhatjuk az A-C tarifát, ha azonban nincs, akkor a legolcsóbb A-B vagy B-C tarifák közül azzal lesz árazva a jegyünk, amelyik drágább. Esetünkben a kérdés az, hogy van-e $374-nél olcsóbb NYC-DFW (nyilván van) illetve DFW-EZE tarifa. Utóbbi problémás, ugyanis ez az út kifejezetten drága az egyetlen nonstop járat miatt. Az Expertflyerről lőtt képen látható, hogy a legolcsóbb DFW-EZE retúr $1064, ennek a fele $513. Ez még mindig nem magyarázza meg a különbséget, ezért nézzük meg, mit mond a Matrix az árról:

NYC AA X/E/DFW AA BUE Q280.00 M 114.50OLX7ISN3 AA E/DFW AA NYC Q280.00 M  DFWBUE 513.00OLX7ISN3 NUC 1187.50 END ROE 1.00 ZP DFW XT 5.50YC 7.00XY 3.96XA 48.32US 4.10ZP 11.20AY 10.00QO 10.00TQ 49.00XR 13.50XF LGA4.50 DFW4.50 DFW4.50

Azaz NYC-ből BUE-be DFW-n átszállva, $280 üzemanyagpótdíj + $114.50 viteldíj (összesen $394.50) odafelé, visszafelé ugyanez az út, ugyanúgy $280 kerozinnal + a drágább DFW-BUE tarifa ára $513-ért, összesen $793. Tehát a stopoverért tényleg nem számol fel semmit az AA, a visszaút drágulása a DFW-EZE árazásnak köszönhető. Ugyanez a magyarázata a Brazíliavárosos példáknak is, ott pl JFK-GRU volt drágább pár dollárral, mint JFK-BSB.

A HIP Check nyilvánvaló célja, hogy ne lehessen kijátszani a drágább nonstop járatok árazását pl egy csatlakozó járat hozzáadásával a visszaúton.  Ha a tarifaszabályzatban nincs kifejezetten kivétel a stopoverekre („no hip exceptions”), vagy egyáltalán nincs HIP Check rész, akkor sajnos érvényes. A HIP Check azonban csak az MPM-alapú jegyeknél létezik, az útvonal-alapú jegyekre nem vonatkozik (bővebben: útvonalak)! Ebből következően az útvonalakat használó társaságok általában véve sokkal szűkmarkúbbak a megállókkal, hiszen az ő nonstop árazásuk nem védi egy külön rendszer a furfangos utazók ellen.

A stopoverek másik buktatója a jegyekkel kapcsolatos meghatározások inkonzisztens használata a cégek által. Pl a BA legolcsóbb SFO-BUD tarifája azt mondja:

  STOPOVERS NOT PERMITTED ON THE FARE COMPONENT.

Azaz ezen a tarifán nem lehetséges megállni. Tiszta, világos, csak erre a tarifára vonatkozik. Ha a másik tarifa enged stopovereket, semmi akadály nincs. Vannak azonban olyan tarifák is, amelyekben csak ennyi áll (pl BA JFK-BUD):

  NO STOPOVERS PERMITTED.

Sajnos ez a legtöbbször úgy kerül értelmezésre, hogy a jegyen nem lehet stopover, azaz hiába engedné a másik irány szabályzata a megállást, e helyett a tarifa helyett is egy olyan (drágább) kell, ami rugalmasabb a stopovereket illetően.

A stopoverek haladó felhasználásakor lehet például a stopoverünk az úti cél, miközben a jegyünk máshova szól. Például az AA bal oldalon látható GRU-JFK jegye bizniszen $4796 a nonstop járatokkal – ha azonban átszállunk Miamiban a visszaúton, akkor máris GRU-MIA-GRU jegyünk lesz, aminek az odaútra szóló tarifája ugyan drágább lesz a NY-i megálló miatt, de a visszaútra a nagyságrendekkel alacsonyabb MIA-GRU árat kapjuk. Természetesen működik túrista osztályon is, azonban a megtakarítás (ezzel a konkrét példával) nem ilyen markáns. Az ilyeneket külön keresnünk sem kell, az intelligensebb motorok (Matrix pl) automatice kibányásszák nekünk – ha nonstop járatokkal utazunk, akkor érdemes lehet egyik irányban megnézni egy átszállást, hátha megéri a különbséget.

Ennek a módszernek a pepita verziója, mikor egy hub az úti célunk, de onnan egy stopover után továbbmegyünk, majd azonnal fordulunk. Közelebbi példa gyanánt (balrqa) BUD-SVO az oroszokkal, majd ugyanezek a járatok egy kis minszki kitérővel. Mindenki eldöntheti, neki személyesen megéri-e a spórolást. Üzleti úton valószínűleg nem, de vakáció esetén szerintem sok akadálya nincs a hasonló konstrukcióknak.

Ennél a felhasználásnál fontos kiemelni a stopoverek két nagyon is alapvető – talán nyilvánvaló – különbségét az átszállásokkal szemben. Bár minden átszálló reptér „agreed stopping point”, ahova a légitársaságok vállalják, hogy elvisznek minket, ezt nem minden esetben kötelesek betartani. Ha (extrém példa) mondjuk egy BUD-FRA-IAD-FRA-JNB jegyünk van valami okból, amivel csak Frankfurtig akarnánk menni hazafelé, de egész Németország sztrájkolni kezd, és törlik a járataink, akkor egy szavunk sem lehet, ha a légitársaság felrak minket a South African IAD-JNB direkt járatra. Kellemetlen.

Stopoverek esetén azonban kötelesek a stopover városába elvinni, mielőtt továbbutaztatnának a további úti cél(ok) felé. Ugyanígy a csomagot is kötelező felvennünk, mikor megállunk valahol. Ebből a két dologból adódóan a stopoverek a hidden city ticketing legjobb barátai – és ezért (is) létezik HIP check. Ha valahol meg tudunk állni, pláne ingyen, ahol egyébként kiszállnánk, akkor nem érdemes azon a pár tíz eurón jojózni, amibe kerülne. Jobb a békesség.

A stopoverek életmentők tudnak lenni error fare-ek esetében is. Itt nem a különböző akciós/autodumpolt jegyekről van szó, hanem a klasszikus elkummantásokról. Egyrészt ha azonnal a gépre ülünk, és leutazunk egy szektort, a légitársaságoknak nagyságrendekkel nehezebb törölniük a jegyünk, az azt kiállító ügynökségek pedig általában nem is tudják. Ez működik akkor is, ha a tényleges járatok elé kombinálunk egy apró repülést, amit minél hamarabb le tudunk zavarni, de még jobb, ha a tényleges tarifába „harapunk bele”, és megállunk rajta valahol.

Minősített esete az elbaltázott jegyeknek, amikor a repülhető útvonalba csúsznak hibák. Ilyenkor, ha a jegy stopovereket is enged, a legjobb vételeket lehet bezsebelni. A teljesség igénye nélkül az Alitalia FLR-DUS biznisz tarifájának használatára egy példa (balra), ami végtelen számú ingyenes megállót engedélyezett, és a HIP check nem vonatkozott rá. Pár évvel ezelőtt a BA-nek sikerült kicsit összekutyulnia a BCN-HKG tarifa szabályzatát és útvonalát, amivel akár Tahitiig el lehetett menni, ha az embernek olyanja volt (példa 1, példa 2). Mivel a BA útvonalakat használ Európából Ázsiába, és szintén végtelen mennyiségű stopovert engedett, sokan mentek ezzel világot látni. Hasonló volt a repülős körökben már-már kultikus státuszt élvező Alitalia CMB-JFK biznisz jegy is.

Még kreatívabban használva a stopovereket, vannak olyan társaságok, akik a minimum tartózkodási időnek annyit kötnek ki, hogy az utolsó stopovertől nem lehet az indulástól számított x napon belül visszatérni a végső úti célunkhoz – ha azonban ott állunk meg (jó eséllyel egy hubban), ahova egyébként is mennénk, akkor egy hetekkel kesőbbre hozzáadott járattal a hétközbeni utazások költségét is erősen meg lehet faragni. A légitársaság ugye azt nézi, hogy az indulástól számítva melyik dátumon megy a jegyen lévő utolsó járatunk, nem azt, hogy a valós visszautunk mikor kezdődik.

Végül, csak említésképpen, egy stopoverrel meglepő módon akár fuel dumpolni is lehet. Ebben a példában a United, nem teljesen világos okból, másképp számolja az üzemanyagpótdíjat megállással, mint nélküle. Igaz, hogy 100 kanadai dollárral drágább megállni, de még így is spórolunk 150 kanadai dollárt a kerozinon.