Friss topikok

Elmélet - miért kerül ennyibe a jegy 1: kezdetben vala az állami szabályozás

2010.03.22. 09:11 KennyOMG

Aki próbált már akár csak egyszer is repülőjegyet venni magának, az jól tudja, hogy az árazásukban látszólag semmi logika nincs. Aki gyakrabban repül, az néha a tapétát is megkapargatja egy picit a falakon, olyan mértéket képes elérni a józan észnek minden ponton ellentmondó árazás. Ez az „őrület” azonban csak látszólagos. Bár a válasz megértéséhez nem feltétlen szükséges, nem árt meg egy történelemlecke sem.

Szerencsére nem kell a Wright fivérekig visszalapozni, elég, ha 1938-ban kezdünk. Ebben az évben alakult meg a Civil Aerounautics Board (CAB, Polgári légiközlekedési bizottság), ami egy független hatóságként a belföldi légiközlekedést volt hivatott szabályozni az Egyesült Államokban öt területen: (1) az új szereplők piacra, illetve a már létező társaságok új vagy létező utvonalakra történő belépése; (2) célállomások és útvonalak megszüntetésének az engedélyezése; (3) jegyárak meghatározása; (4) céges fúziók engedélyezése, illetve antitröszt-immunitást garantált a piac résztvevőinek a nemzetközi jegyárak meghatározásában. Eredetileg a CAB hatáskörébe tartoztak a biztonsági előírások is, de ezt 20 évvel később kiszervezte a kormány egy külön szervezetbe (FAA).

A CAB azt tekintette elsődleges feladatának, hogy létrehozzon egy többszereplős, párhuzamos szolgáltatást nyújtó belföldi hálózatot, amiben a nagyobb társaságok főleg transzregionális és transzkontinentális járatokat üzemeltetnek, amire a kisebb regionális szereplők hordanak rá utasokat. Ezek voltak a belföldi fuvarozók, ők nem repülhettek az Államok határain túlra – cserében a külföldi útvonalakon monopóliumot élvező Pan Am nem indíthatott belföldi járatokat. Igazi verseny még csak mutatóban sem volt, hiszen a belföldi társaságok számára az elérhető útvonalak mellett többek közt a jegyárakat is a CAB határozta meg. Mivel a CAB döntéseinek hatására a cégeknek az útvonalaik nagy részén monopóliumuk volt, így az állami beavatkozás itt is indokolttá vált – az amerikai vasút addigra már ékesen bemutatta, mi történik, ha egy államilag monopolizált cég árképzése nincs szabályozva. Ha valamelyik, vagy akár az összes érintett társaság el akart térni mondjuk az árazástól, új útvonalat akart indítani, vagy egy meglévőt megszüntetni, akkor egy elhúzódó, gyakran több éves procedúrával kellett számolnia, aminek a végén a kérést akár el is utasíthatták. Ennek a hihetlen bürokratikus behemótnak az erejét jól érzékelteti, hogy a CAB megalapításától kezdve egészen a megszüntéig nem tudott új légitársaság betörni az országos piacra.

Időrendben a következő jelentős esemény Convention on International Civil Aviation (Egyezmény a polgári repülésről) nevű dokumentum aláírása volt 1944. december 7-én, Chicagoban, innen is ered a közismertebb neve: Chicago Convention. 1947. aprilis 4-én lépett életbe, megteremtve ezzel az Internaional Civil Aviation Organization (ICAO, Nemzetközi polgári repülési szervezet) nevű ENSZ szervezetet. A Chicago Convention lefektette az alapszabályokat a légterekkel, a repülők regisztrálásával, a biztonsággal, valamint az aláírók jogaival és kötelességeivel kapcsolatban. Ezek közül csak az első cikkelyt emelném, ki, miszerint: „Minden államnak teljes és kizárólagos uralma van a saját légterét illetően.”. A Chicago Convention bevezette a „légtér szabadságának fokait” is, kilenc kategóriában. Az első fok engedélyezi egy állam légterén a keresztülrepülést, a második a nem keredkedelmi célú leszállást (pl üzemanyagért), stb, a kilencedik a korlátozások nélküli belföldi forgalmat a légitársaság otthonán kívüli országban. Arról azonban nem rendelkezik, hogy a kormányok az országukba érkező, illetve az onnan indulú nemzetközi forgalom számára milyen szabadsági fokokat és mi alapján oszthatnak – tehát hogy melyik légitársaság honnan hova repülhet – illetve a már idézett első cikkely az egyes államok hatáskörébe utalja a probbléma megoldását.

Az egyes országok végül az amerikai CAB-hoz hasonló központi hatóság hiányában az egyetlen logikus utat választották: elkezdtek egyenként kétoldalú, államközi egyezményeket kötni a légiforgalomra vonatkozóan. Az első a sorban a Bermuda Agreement (Bermuda megállapodás) volt Anglia és az Egyesült Államok között. Ezt 1946 februárjában írták alá a felek Bermudán, és rögzítették benne a két ország közti  - Atlanti - forgalomra vonatkozó összes elvárásuk és kötelezettségük. A megállapodás, amit 1977-ben újratárgyaltak, majd folyamatosan foltozgattak, többek közt azt határozta meg, mely fuvarozók repülhetnek a két ország között, hány járattal, milyen kapacitással, mely célállomásokra, milyen árakon, valamint komoly ötödik fokú szabadságot adott az amerikai cégeknek (azaz mondjuk egy járat, úton az Államokból Angliába felvehet utasokat mondjuk Franciaországban, hogy az összeset a Királyságba szállítsa). Ez az egyezmény több mint háromezer hasonló államközi megállapodás alapjaként szolgált.

Természetesen semmilyen ágazat nem lehet meg a saját szakmai szervezet nélkül – ez alól a légifuvarozás sem kívétel. A jelenlegi szervezet elődjét az első nemzetközi járat beiktatásának az évében, 1919-ben hozták létre Hágában, majd a második világháborút követően 1945 áprilisában, Havannában alakult újá International Air Transport Association (IATA, Nemzetközi légifuvarozó egyesület) néven. A fő különbség az ICAO és az IATA között az, hogy az előbbi a légiközlekedést, utóbbi a légifuvarozók működését szabályozza. Ez a kereskedelmi fuvarozás minden területét lefedi, az utazási ügynökök képzésétől kezdve a személy- és áruszállítás konkrét lebonyolításáig. Az IATA egyik leglényegesebb funkciója a viteldíjak meghatározása volt már a kezdetektől fogva, illetve az egyes kormányoknál lobbizás az ügyben, hogy a légitársaságaik kapjanak tröszt-immunitást a jegyárak egyeztetésével kapcsolatban. Gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a légitársaságok képviselői rendszeresen összegyűltek, és szó szerint minden nemzetközi útvonalra és osztályra nagy egyetértésben meghatározták a viteldíjat – a Bermuda-típúsú szerződésekben szinte minden esetben ezeket az árakat rögzítették. Ez, természetesen, rövid úton a világtörténelem talán legnagyobb kartelének létrejöttéhez vezetett, amihez képest az OPEC csak egy játszótéri kölyökbandának tűnik.

Az Egyesült Államokkal szemben az európai országokon egyrészt végigment oda-vissza a második világháború, ami az addíg meglévő társaságokat, létesítményeket és egyezményeket, ha nem is eltörölte a Föld színéről, de mindenképpen visszavetette jó pár évvel; másrészt az országok méretéből adódóan a forgalom legalább 80%-a nemzetközinek minősült a kontinensen. A háború utáni korszak ugyancsak egybe esett a dekolonizálás igazi beindulásával, így az egykori nagy gyarmatbirodalmak európai központjai bajban voltak a kontinensen kívüli, felettébb jövedelmező hálózataikkal is. Németország belföldi helyzete is egyedi volt, a nemzeti légitársaság, az 50-es évek elején újáformálódott Lufthansa, nem repülhetett Nyugat-Berlinbe egészen 1991-ig. Nyugat-Német országgal az összeköttetést a közbenső évtizedekben a British Airways, az Air France és az amerikai Pan Am biztosították – mint német belföldi járatok.

Míg az Államokban több fuvarozó is létezett, a CAB vasmarkának köszönhetően a társaságok el voltak különítve útvonalaik által. Európa nagyobbik fele más utat járt be,  általában országonként csak egy fuvarozó működött, ez volt az adott ország nemzeti légitársasága. Ennek nem csak a hatalmas kezdeti befektetés volt az oka, néhány ország így akarta segíteni a gazdaságát, a turizmust, vagy nem akart hátrányba kerülni az útvonalak tárgyalásánál, amik általában az adott országban alapított céget igényeltek a repülési jogokhoz. A nemzeti légitársaság monopóliuma alól két kirívó kivétel volt: Nagy-Britannia, ahol az állami British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) a tengerentúli vonalakon, míg a British European Airways (BAE) Európában és belföldön repült – utóbbit kifejezetten erre a célra alapította az állam 1946-ban. Ez az állapot, megfűszerezve néhány apró magáncéggel, 1974-ig tartott, mikor a két nemzeti tárásaság összeolvadásával létrejött a British Airways. A másik kivétel Franciaországban a nemzeti Air France mellett magénkézben lévő Compagnie de Transports Aériens Intercontinentaux (TAI), és Union Aéromaritime de Transport (UAT) is repült, a kormány itt sokkal liberálisabb volt a nemzetközi útvonalak kiosztásánál, de a nemzeti társaság még így is előnyt élvezett. Ez oda vezetett, hogy magántársaságok a 90-es évek elejére teljesen elsorvadtak az Air France nyomása alatt, 92-re a nemzeti légitársaság megszerezte az összes útvonalukat magának.

A forgalmat a kontinensen tulajdonképen amolyan európai stílusú egyenlőségi elvek alapján osztották fel: A-ból B-be A és B ország fuvarozói szállíthattak utasokat, ha a két ország képviselői meg tudtak állapodni. A foglalásokon fele-fele arányban osztoztak, és akárcsak az Államokban, szabályozva volt az ár, a kapacitás, a menetrend, stb. Ha esetleg valamelyik fuvarozó árat akart volna csökkenteni egy járatán, akkor szüksége volt mind az indulási, mind az érkezési állam beleegyezésére – az államok természetesen sokkal gyakrabban vétóztak, mint bólogattak. Ha a versenytársak belépése engedélyezett is volt a piacra (mint Franciaországban), a szabályozók mindent megtettek a tulajdonképpeni verseny elkerülésére. A kormányok persze komoly támogatásokat nyújtottak a vállalataiknak pénzügyi és egyéb juttatások formájában.

A 70-es évek elejére az amerikai belföldi, és az európai nemzetközi piacot ugyanazok a problémák nyomták: elképesztő állami kézivezérlés, a szabad versenyre nyomokban sem emlékeztető struktúra, a saját áraikat kartelben meghatározó légitársaságok. A változás azonban már nem volt messze, legalábbis az Államokban, és kicsit talán ironikus is, hogy ennek a rendszernek a koprorsójába az egyik legelső konkrét szöget a már lekicsinylően emlegetett OPEC verte 1973-ban...

1 komment

Címkék: történelem elmélet ár

A bejegyzés trackback címe:

https://etkt.blog.hu/api/trackback/id/tr681855878

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.