Friss topikok

Elmélet - miért kerül ennyibe a jegy 3: katronlapoktól az internetig

2010.04.10. 09:44 KennyOMG

 Mi a különbség egy szobányi kartonlap és a légitársaságok internetes foglalási oldalai között? 40 év, az alkalmazott technológia, az American Airlines „feneketlen” zsebe, semmi más.

A repülőjegyek foglalását már a 30-as években 3 lépésre bontották: egy keresés, hogy van-e az adott járaton hely, a szabad helyek manipulálása a foglalások, módosítások és törlések miatt, valamint az utas adatainak felvétele. A kezdet kezdetén, a számítógépek előtt, mindezeket a feladatokat kézzel kellett elvégezniük az operátoroknak, az adatokat az utazási ügynökökön keresztül továbbítva a kuncsaft felé. A járatok nyilvántartása egyszerű kartonlapokon volt vezetve, amikor valakinek foglaltak egy helyet, akkor szimplán kisatíroztak egy rubrikát az üresek (szabad helyek) közül – ha a járat tele volt, akkor új kartonlap-vadászat jött. Az adatok felvételekor az ügynöknek kézzel kellett mindent lejegyzetelnie, majd be kellett telefonálnia a központba, mindent bediktálni, amit a túloldalon ismét egy alkalmazott rögzített.

Talán nem meglepő, hogy egy jegy kiállítása, az első kérdésektől az utolsó adminisztrációs lépésekig átlagban másfél munkaórát igényelt. Az igazi probléma azonban nem ez volt, hanem az adatokhoz való hozzáférés: egyrészt egy kártyát csak egy ügynök használhatott, így pl. az ünnepekre foglalás nem ritkán 3-4 óra volt, másrészt a „kártyaszobába” sem pakolhattak operátorokat a végtelenségig, csak amennyi befért. Először még „analóg” módon próbálkoztak a keresést optimalizálni, így az jegyet áruló ügynököknek nem kellett a szabad helyek után érdeklódniük, ha a járatnak 75%-nál kisebb foglaltsága volt. A járatokat minden irodában egy táblán összesítették, amelyik 75% fölé volt foglalva, abba beleböktek egy szöget, így jelezve, hogy ismét be kell telefonálni a központi irodába. Aki olvasta az előző részt, az még emlékezhet: „55% foglaltság felett nem tudunk megfelelő szolgáltatást nyújtani...”, tehát ez a 75%-os találmány tényleg hatékonyan működött, de csak a szabad helyek keresését könnyítette meg.

A negyvenes években sikerült automatizálni a 75%-os keresést a zseniális nevű Reservisor rendszerrel. Ez gyakorlatilag egy bazi nagy femhenger volt, a sorok voltak a járatok, az oszlopok a napok. 10 napra előre tudtak az ügynökök szabad helyeket lekérdezni, egy egyszerű 10 lámpás pulton a szabad helyeket tartalmazó járatok lámpája világított, ami 75% fölé volt foglalva, az nem. Hasznosnak hasznos volt a ReserVisor is (az American bostoni irodájában 20-al kevesebb ügynök napi 200-al több jegyet tudott eladni), de még ez sem oldotta meg sem a 75%-nál telibb járatok kérdését, sem magát a foglalást vagy az adatok bevitelét/tárolását. Az ötvenes években működésbe állított, még zseniálisabb nevű Magnetronic Reservisor egy lépéssel tovább ment, ez egy mágneses hengeren már konkrétan a szabad helyek számát tárolta (többek közt), amiket az operátorok egyszerűen tudtak manipulálni is. Ez lehetővé tette, hogy az American 1952-től kezdve szépen lassan megszabadulhasson a kartonlapos rendszertől. EZ a rendszer annyira sikeres lett, hogy a Reservisor gyártójától más vasút- és légitársaságok, illetve hotelláncok is vásároltak a szerkezetből.

A Reservisor család utolsó tagja a Reserwriter lett, ez már megoldotta az utasok adatainak tárolását is, így 1958-ra kiszorított minden kartotékot a jegyértékesítés folyamatából. Bár a Reservisor család hatalmas előrelépés volt, ez a rendszer még mindig erősen támaszkodott a humán adatbevitelre, így egyrészt sikerült 8%-os hibás foglalási arányt elérni az évek során, másrészt a sugárhajtású gépek elterjedésével, az ötvenes évek elejétől kezdve, a megnövekedett járatszám miatt az ügynökök egyszerűen nem voltak képesek olyan gyorsan kiállítani a jegyeket, mint amennyi utas utazni akart.

A következő, ténylegesen generációs ugrás részben egy legendákba illő véletlennek is köszönheti létrejöttét. 1953-ban Blair Smith, az IBM egyik magas rangú értékesítője az American akkori igazgatója, C. R. Smith mellett kapott helyet; miután megállapították, hogy ugyanaz a vezetéknevük (Kovács, nagyjából hasonló gyakoriságú kint is, mint itthon), beszédbe elegyedtek. Az IBM nem sokkal azelőtt fejezte be a SAGE nevű projectet az amerikai katonaság számára. Ez a radarállomásokat a készelnléti bázisokkal valós időben összekötő automata rendszer volt, tehát ha az egyik radar érzékelt valami gyanúsat, akkor automatikusan továbbította az adatokat a készenléti bázisoknak, hogy onnan a vadászgépek minél előbb felszálhassanak, és elfoghassák a betolakodót. A mai ember számára ennek a rendszernek az egyéb használata nyilvánvaló, de akkor ez nem jött ennyire magától. Blair Smith némi ötletelés után kifejleszthetőnek tartott egy olyan rendszert, ami közbenső operátorok nélkül keres, foglal és tárol utasadatokat. Bár a felek egy hónapon belül nekiláttak a rendszer építésének, szerződést csak 1957-ben kötöttek rá; az első kísérleti rendszer 1960-ban állt szolgálatba. Keresztségben a jól hangzó Semi-Automated Business Research Environment (félautomata üzleti keresési környezet) nevet kapta, aminek – a magyar fordítással ellentétben – a hangzatos SABRE (szablya) volt a rövidítése. Eddigre az American már (mai áron számolva) 350 millió dollárt pumpált bele a rendszerbe, ami 1964-től állt szolgálatba. Az eredeti rendszer napi 83000 lekérdezést tudott kezelni, ezzel feleslegessé téve bárminemű emberi operátort az értékesítő ügynökön kívül. Egyébként a társaságok a mai napig az eredeti SABRE-höz fejlesztett operációs rendszer gyermekeit használják, ezért nincsenek csili-vili ablakaik meg ikonjaik. Átírni át lehetne, de senkinek nem "érdeke" ($$$)...

Az igazsághoz tartozik, hogy a SABRE nem a legelső teljesen automatizált foglalási rendszer, ez a titulus a Trans-Canada Airlines-t (mai Air Canada elődje) illeti a lehető legzseniálisabb nevű ReserVec-ért. A ReserVec két évvel a Sabre előtt jelent meg a piacon, de utóbbival ellentétben nem tudta tárolni az utasok adatait, azt emberi munkatársaknak továbbra is kézzel kellett rögzíteni. Az American menetelét persze a konkurens amerikai társaságok sem nézték jó szemmel, hamarosan kiépítették a saját rendszereiket. 1968-ban a Delta a DATAS-t, 71-ben a United az Apollo-t és a TWA a PARS-t. A hetvenes években egyre nagyobb volt a nyomás a társaságokon a független utazási ügynökök felől, hogy tegyék elérhetővé számukra is a foglalási rendszereket; elsőnek a United eszmélt még 1976-ban, majd a többiek nem sokkal később követték. Ezek az eredetileg ARS-nek (Airline Reservation System) keresztelt, ma már inkább CRS-ként (Computer Reservation System) emlegetett rendszerek a ma megszokott rendszerek minden képességével rendelkeztek: keresés, foglalás, utas adatai, és ami talán még fontosabb, az összes egyéb adminisztrációs tevékenységet is önállóan végezték, mint utasliták küldése a poggyászkezelő rendszernek, a személyzet által használt rendszereknek (pl első osztályon utazók neve és preferenciái), az utasellátó rendszernek, stb. A járat indulása után a foglalási rendszer automatikusan jelent a pénzügyi rendszereknek, valamint a különböző statisztikai rendszerekbe is elküld minden lényeges adatot – adatokat rendszereknek, amik a következő bejegyzésben főszerepet kapnak.

Ugyancsak 1976-hoz köthető az első olyan rendszer megjelenése, ami több légitársaság járatait tartalmazza. A Vidicom International eredetileg a két legnagyobb britt fuvarozót szolgálta ki, később már 49 társaság járataira tudtak foglalni vele az angol utazási ügynökök – 1987-re a szigetország üzleti utazásainak 97%-át ezzel foglalták, 1988-ban átkeresztelték Galileo UK névre. Innentől nem volt megállás. 1987-ben hozta létre a Lufthansa, az Iberia, a SAS és az Air France az Amadeus-t, 1990-ben a Delta/Northwest kooperációból (mára házasságból) született a Worldspan, valamint a British Airways, KLM és a United 1993-ban a United Apollo rendszerére alapozva készítette el a Galileio-t. Ezek a rendszerek az CRS-ek minden tulajdonságát magukban foglalták, de számtalan társaság adatait tömörítik; nem csak légitársaságok, hanem akár vasutak, hajóutak, hotelszobák és autóbérlő cégek ajánlatai között is kereshetünk bennük. Ezeket a rendszereket GDS-nek (Global Distribution Systems) hívják. Jelenleg az előzőleg említett 4 GDS dominálja a piacot: az Amadeus, a SABRE, a Galileo és a Worldspan. Utóbbi kettőnek a Travelport a közös tulajdonosa, de jelenleg még együtt futtatják a két rendszert – és senki nem tudja, mit hoz a jövő. Mindenesetre ezek a rendszerek mára egyszerűen nélkülözhetetlenek lettek, és hiába csak elektronikus információs szolgáltatást nyújtanak, mégis dollármilliárdokban mérhető az éves bevételük.

A négy nagy GDS tulajdonában lévő, vagy szimplán az ő rendszerükön kereső oldalak:

ebookers, Orbitz – Galileo
Orbitz, Priceline – Worldspan
Expedia, Travelocity, Priceline – SABRE
Opodo, ebookers – Amadeus

Ezeken kívül szinte mindegyik legitársaság is valamelyik GDS kliense, ez társaságonként változik. Mivel a GDS-ek a nagy légitársaság szövetségek előtt jöttek létre, ezért az adott fuvarozó „hovatartozása” ebben a kérdésben kevés támpontot nyújt.

És mindez miért lényeges jóárasított jegyek vásárlásához? Egyrészt, még a 80-as években kísérleteztek a társaságok, hogy az ő CRS-üket használó ügynököknek nem tejesen a valóságnak megfelelően mutatták az adatokat – az American, a Uniteddel együtt, természetesen ebben is az élen járt. Először csak diszkréten manipuláltak, pl nem megfelelően tüntették fel a konkurensek utazási idejét, indulási időpontját, stb, de 1981-re az American már annyira pofátlan volt, hogy bizonyos útvonalakon a konkurensek egyes járatait egyátalán nem mutatták az ügynököknek, vagy szintén a konkurensek kedvezményes tarifái tűntek el a SABRE-ből. 1983-ban az akkori vezérigazgató szerint a SABRE kifejlesztésének fő mozgatórugója az ügynököknek mutatott szelektív járatlista miatt nyert üzlet volt – a Kongresszust nem nagyon hatotta meg, 1984-ben illegálissá minősítették az ilyen machinációkat. Nyilván ilyen durva, sőt, egyátalán szándékos belenyúlások már nincsenek a rendszerbe, de ennek az ellenkezője akármikor előfordulhat. Egy hibás jegyár itt, valamelyik akció véletlenül lemaradt ott, ez a járat ebben a rendszerben nem szerepel, így az az útvonal nem állítható össze, stb. Minél összetettebb egy jegy, a többszörös (sokszoros) keresés annál indokoltabb. Említhetném itt az alapozás gyakorlati példáját.

Másrészt ezeknek a rendszereknek az összetettsége is elképesztő: többszáz legitársaság, többtízezer járat naponta, mindegyik milliónyi különböző foglalási osztállyal és a hozzájuk kapcsolódó megkötésekkel, az IATA szabályok, a repterek szabályai, szövetségek és codeshare-ek, satöbbi satöbbi satöbbi. Természetesen mindegyik rendszer kicsit másképp kezeli a nem egyértelmű dolgokat, ez pláne indokolttá teszi a sokszoros keresést. Ezekről a dolgokról még lesz szó egy későbbi sorozatban, itt a felhasználó gyakran egy „hibát” használ ki megtakarítások eléréséhez. Csak egy gyors példa elsőkézből: minden reptérnek megvan a meghatározott „minimum csatlakozási ideje”, ennél kevesebb átszállási idővel nem állíthatnak ki jegyet a rendszerek – ellenben ha valamelyik rendszerben nem frissítik, illetve a rendszer rosszul számolja ki a repülési időt az első szakaszon, azon a két-három percen egy fél-, harmadárú jegy múlhat – és ez még csak nem is szürkezóna, mert a csak kézicsomagos utazásra más idők vonatkoznak, amit a rendszerek nem kezelnek.

Meg kell még említeni, hogy a fapadosok (főleg az európaiak) általában nem haszálják egyik GDS-t sem, ami az üzleti modelljüket nézve („senkinek semmi köze ahhoz, hogy hány foglalásunk van, sőt!”) teljesen érthető.

Szólj hozzá!

Címkék: kereső történelem elmélet

A bejegyzés trackback címe:

https://etkt.blog.hu/api/trackback/id/tr571909146

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.