Friss topikok

Haladó elmélet: a foglalási osztályok

2016.09.05. 09:27 KennyOMG

A foglalási osztályok biztosan az idáig legtöbbször emlegetett, de meg nem magyarázott elemei a jegyeknek. Érdemes részletesen körüljárni a témát, mert természetesen, ahogy bármi más, ami a repülőjegyekkel kapcsolatos, ez sem olyan egyszerű, mint amilyennek elsőre tűnhet.

Talán kezdjük a legalapvetőbb kérdéssel: mik azok a foglalási osztályok, és mire jók? A légitársaságok egy adott jegy árát két féle módon határozzák meg: az egyik a már korábban bemutatott diszkrimináció az utasok között, tarifaszabályok alapján, a másik a rendelkezésre álló helyek által befolyásolt foglalási osztályok. Ez gyakorlatilag a klasszikus kereslet-kínálati logika leképezése, azaz minél többen vesznek jegyet ugyanarra a járatra, annál valószínűbb, hogy drágább lesz a sorban következő potenciális utasnak.

Itt érdemes az „ünnepeken/vakáción/kiskutyafarkán nyerészkedő” légitársaságok képét is gyorsan eloszlatni. Sokak szerint (mondjuk karácsonyra) azért kerülnek sokba a jegyek, mert ezek a szívtelen dögök tudják, hogy Julika/Józsika akkor akar hazamenni Londonországból a családhoz, és ezt kihasználják. Bár a szezonalitás kétségtelenül létezik, és árazásban is tetten lehet érni, khm… „anomáliákat” egyes cégeknél (Wizzair és a 2016-os világbajnokságon továbbjutó magyar csapat), nagy részben mégis csak a foglalási adatok azok, amik miatt ezek az időpontok drágák. Nem csak mi akarunk akkor utazni, hanem mások is, alkalmasint egészen sokan.

A foglalási osztályok, ahogy a tarifák is, különböző csoportokba vannak osztva, ezeket egy-egy betűvel jelölik a cégek. Természetesen a betűk jelentése társaságonként változik, nehogy könnyen megjegyezhető és logikus legyen, bár a nagy szövetségek tagjai már igyekeznek összehangolni ezeket. Általánosságban elmondható, hogy egy lineáris hierarchia alapján vannak felsorolva, kezdve az első osztály kódjaival teljes árútól a legkedvezményesebbig, utána biznisz ugyanilyen sorrendben, prémium turista, majd turista.  Az eladható helyek mennyiségét az adott foglalási kód után egy szám jelzi 0-9 között, illetve hébe-hóba előfordulhat „C” is, ennek jelentése „Closed”, nullával ekvivalens.

A betű által jelzett osztályt angolul „fare bucket”-nek, „fare code”-nak, vagy egyszerűen „class”-nak hívják. Esetenként egyes ügynökök hivatkozhatnak „inventory”-ra is (sacc/kb készlet), ami ugyan alaphelyzetben az összes elérhető helyet jelenti, de tagadva az adott konkrét osztály hiányára utal. A félreértések elkerülése végett, ha valaki angolul a tarifa kódja iránt érdeklődik, érdemes a „fare basis code”-ra kérdezni. A class ugyanígy félreértésekhez vezethet, de azt egyszerűbb tisztázni.

Természetesen pl. az „Y9” nem (feltétlenül!) jelenti azt, hogy 9 db Y osztályú hely van a gépen összesen, hanem maximum ennyit tud foglalni egy átlagos ügynök. Ez ismét egy, a hatvanas évekből ránk maradt anakronizmus (ami azt is megmagyarázza, miért nem lehet 10+ főre foglalni online egy jegyen), bár a társaságoknak az sincs ellenükre, ha az ügynökségek nem tudják pontosan, hány szabad szék van még az adott járatokon. Ugyanígy nem minden cég minden típusán van mind a négy utazási osztály, ezek az adott járatot repülő gépen lévő fizikai helyeket képezik le, mondhatni egyediek minden járatra és dátumra. Ellenben ha egy olyan foglalási osztály nem látszik, amiről tudjuk, hogy létezik, akkor valószínűleg 1) a szabad helyek száma nulla, illetve 2) előfordulhat, hogy az adott útvonalra a társaság egyszerűen nem tesz elérhetővé helyeket az adott osztályon.

Hogy viszonyul egymáshoz a tarifa és a foglalási osztály? A tarifa meghatározza, hogy a foglalásnak milyen osztály(ok)on kell történnie, általában ez ugyanaz, ami a tarifa első betűje. Ebből következően a jegyek ára két irányból is nyomás alatt van: egyrészt hiába felelünk meg egy tarifa összes megkötésének, ha az adott foglalási osztályon nincs hely, akkor kénytelenek vagyunk drágábban venni. Ugyanígy hiába elérhető egy adott foglalási osztály, ha nincs hozzá tarifa, ami alapján ki lehetne állítani a jegyet.

Az előbb említettem, hogy a tarifa első betűje nem minding egyezik meg a szükséges foglalási osztállyal. Az egyik eset az, amikor egy hosszútávú, általában biznisz vagy első osztályú foglaláshoz tartozik egy ráhordó járat, ami általában teljes árú turista/biznisz (Y vagy J) készletből kerül ki. Ennek természetesen a yield management az oka, a cég boldogan ad el Európából bárhonnan jegyet mondjuk NY-ba, amig van hely a hosszú járaton.

A másik, talán legismertebb példája az amerikai piacon elterjedt UP-tarifák esete. Egyszerűen mondva ezek olyan turista osztályú jegyek, amik már foglaláskor első biznisz/osztályra adnak helyet. Lehet, hogy egy L osztályú turista jegy P vagy A első osztályú helyet kíván. Ezek bevezetésének a hivatalos indoklása az volt, hogy sok cégnél kezdték megnyirbálni az utazási csomagokat, és turistaosztályra kényszeríteni az alkalmazottakat. Az új UP-tarifákkal a cég turistaosztályú jegyeket vesz, az alkalmazott pedig kényelmesen utazhat – mindenki jól járt, ugye? A saját személyes véleményem zanzásítva, ami teljesen kifejtve egy külön posztot igényelne: „lófaszt, mama”!

Léteznek-e UP-tarifák az USÁ-n kívül? Hébe-hóba előfordulnak, de én eddig csak bizniszből első osztályra rakó verzióval találkoztam. A Star Alliance-nek vannak D-UP tarifái, ami egy relatíve drága bizniszhez ad első osztályú helyet, illetve a BA-nak vannak szezonális D-UP/C-UP/J-UP párosai, ahol a D vagy C vagy J osztályú (ismét nem olcsó) biznisz jegy egyik fele grátisz első osztályba foglalható. Turistából meg nem láttam bizniszt interkontinentális járatokon, még amerikai fuvarozóktól sem.

Rutinos olvasók már kitalálhatták: mint minden nem faék egyszerűségű rendszert, ezt is az utazók nyúzására használják a cégek. Az egyik legegyszerűbb és legnagyszerűbb korlátozás az indulási hely alapján a készlet manipulálása. Például nézzük meg, a BA milyen biznisz osztályokat tesz elérhetővé ugyanakkor, ugyanarra a járatra Angliából (ugyanígy néz ki Kínából is) és az USÁ-ból (kép):

F5 A4 J7 C1 DC RC IC W4 EC TC Y5 B0 H0 K0 M0 LC VC SC NC QC OC G0

F5 A4 J7 C6 D4 R4 I3 W4 Y5 B0 H0 K0 M0 G0

Látható, hogy az Államokból az összes biznisz osztály szabadon foglalható, míg Angliából a legdrágább osztályon kívül csak egy db C osztályú szék elérhető. Nem arról van szó, hogy az egyik vagy másik országból több biznisz jegyet árulnának (mindkettőből maximum 7 szabad hely van), hanem arról, hogy a BA így is igyekszik kivéreztetni a helyi lakosságot. A saját honlapjukon foglalva ugyanis automatikusan annak az országnak a kirendeltségén kezdi el a foglalást, ahonnan a jegy indul (esetünkben Kínában). Ez nagyon egyszerűen elkerülhető az által, ha egy fix székhelyű ügynökségnél vesszük a jegyet (bármelyik online amerikai ügynökség megteszi a példában).

Számszerűsítve a különbséget a példában: I osztály egy irányban $3217, C osztály $5574, J osztály (ha egynél több jegyre lenne szükség) $7096. Több mint jelentős, még tehetősek számára is. Turistaosztályú foglalások esetén természetesen sem abszolút összegben, sem százalékosan nem lesz ekkora eltérés, részben az árak, részben az illetékek teljes árhoz való aránya miatt, de érezhető megtakarítás elérhető. Nagyjából két perc egy magyar, egy angol (UK), egy európai és egy amerikai oldalon megnézni a jegyünket, bűn ezzel spórolni.

A másik trükközés az angolul „married segments”-ként ismert, magyarul talán házas(ított) járatoknak lehetne nevezni. Ez a házasítás azt takarja, hogy ha van egy gép A-ból B-be, ahol csatlakozik egy másik, B-C járathoz, akkor az A-B és a B-C készlete külön-külön nem fog egyezni az A-B-C kombón elérhető foglalási osztályokkal. A házasságoknak két féle altípusa van: az egyiknél a házas járatokon az adott foglalási osztályokon több szabad hely lesz, a másik, minősített esetben kevesebb.

Az első verzióra jó példa mondjuk a United. Egy kellően jól kihasznált napot nézve (9/17) CDG-EWR így néz ki (kép):

UA 55 J3 C0 D0 Z0 P0 Y8 B8 M8 E8 U8 H8 Q8 V8 W6 S4 T3 L0 K0 G0 N0

EWR-DEN másnap reggel:

UA 1285 F9 C9 A9 D9 Z9 P9 Y9 B9 M9 E9 U9 H9 Q9 V9 W9 S9 T9 L9 K9 G9 N9

De ha a kettőt együtt nézi az ember:

UA 55 J3 C3 D3 Z3 P0 Y8 B8 M8 E8 U8 H8 Q8 V8 W8 S6 T4 L1 K0 G0 N0
UA 1285 F9 C3 A9 D3 Z3 P0 Y8 B8 M8 E8 U8 H8 Q8 V8 W8 S6 T4 L1 K0 G0 N0

A CDG-EWR járaton a biznisz osztály nem csak teljes áron elérhető, hanem a legolcsóbb diszkont verziót kivéve mindegyikben, turistán pedig W és S osztályon plusz két, T és L osztályon pedig +1 szék jelent meg (L ugye nem is volt nyitva előtte). A csatlakozó járat természetesen ennek a tükörképe, kivétel az F és az A osztályokat, amik nem kombinálhatóak semmilyen jegyen, amit ezzel a CDG-EWR járattal ki lehetne állítani.

Ezt a verziót kétféleképpen is ki lehet játszani: az egyik a klasszikus hidden city (ugye senki nem csekkol csomagot?), a másik sajnos átlagembernek nem igazán elérhető: a házasságtörés intézménye. „Breaking of married segments”, ahogy a légitársaságok előszeretettel nevezik a kiküldött csekkeken, az ügynökök pedig az eufemizált „kreatív foglalástól” kezdve a kicsit sem megnyerő hangzású széklopásig mindenhogy emlegetik. Normál helyzetben ahhoz, hogy a házasított készlethez hozzáférjen, a két járatot vagy együtt, egyszerre kell eladnia az ügynöknek, vagy külön (drágább osztályokon), és utána átszalajtani rajta egy „keresd meg nekem a legolcsóbb verziót” parancsot, ami újrafoglalja az elérhető legalacsonyabb osztályon (remélhetőleg). Ez ugyanaz a parancs, aminek a hatására a multi-city keresések után jó hírekkel szolgál az online ügynökségek oldala, mondván x dollárral kevesebb lett a fizetendő összeg.

A végeredmény mindkét esetben ugyanaz lesz, házas járatpár, amiket önmagukban nem tudnak az ügynökök módosítani/törölni, muszáj párban (hármasával) kezelni őket. Mármint hivatalosan, elvileg. Amikor elkezdték a házasításokat, még csak figyelmeztetéseket küldözgettek az ügynökségeknek, de mindenki tojt a légitársaságok fejére. Túl nagy biznisz volt párban-hármasával adni el a járatokat, hogy hozzáférjenek az olcsóbb osztályokhoz, büntetések ide vagy oda, és még csak erőlködniük sem kellett: simán csak törölték a nekik nem kellő utat, semmi nem akadályozta őket ebben. Miután a fuvarozók/GDS-ek kidolgozták a járatok csoportban kezelésének logikáját, a praktika nem halt ki, csak illegalitásba vonult.

A mai napig fel lehet törni a linket a járatok között, és ezzel kisebb-nagyobb-kifejezetten jelentős árelőnyre szert tenni. Bár pl. konkrétan a United (ismerős belsős infója szerint) már azt is jegyzi, hogy mit és hogy adott el az ügynök eredetileg, majd abból mi lett kiállítva, a jegyek puszta mennyisége miatt kis tételben a lebukás veszélye kicsi. Mindettől függetlenül manapság olyan ügynököt találni, aki ezt megtenné az embernek… Nem egyszerű, na.

A házasság másik verziójára példa az Air France, de lehetne akár Qatar vagy Swiss (kép).

MAD-CDG:

AF 1401 J7 C7 D7 I7 Z5 W9 S9 A9 Y9 B9 M9 U9 K9 H9 L9 Q9 E9 N5 G0

CDG-SFO:

AF 84 P1 F0 J5 C2 D2 W0 S0 Y6 B5 M4 U1 K3 G0

MAD-CDG-SFO egyben:

AF 1401 J5 C3 Z0 W0 S0 A0 Y6 B4 M3 U0 G0
AF 84 P1 F0 J5 C3 W0 S0 Y6 B4 M3 G0

Sok magyarázat nem kell hozzá, egyel több C szék, a 2 db D hely teljesen eltűnt, turistán a B, M és U osztályok mindegyikén egyel kevesebb lett a hely, utóbbi ugye nullázva is lett. Szerintem ez nettó tahóság, nem elég, hogy hülyére szívatják a hubokban élő embereket, még a ráhordókat használókkal is kibasznak, csak az érzés kedvéért. Feltörni ezt a fajta házasságot is fel lehet, de egyrészt nagyságrendekkel macerásabb, másrészt állítólag lebukni is könnyebb vele.

Szólj hozzá!

Címkék: átszállás tarifaszabályok szürkezóna haladó elmélet

A bejegyzés trackback címe:

https://etkt.blog.hu/api/trackback/id/tr8911677127

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.