Mint minden területen, (nagyrészt) a légiközlekedésben sem önálló és elszigetelt vállalatok küzdenek egymással, hanem egyes cégek másokkal különböző mértékben együttműködve próbálnak boldogulni. Ez az együttműködés három különböző szintre bontható, illetve négyre, hiszen alapesetben a „semmi közünk egymáshoz” verzió érvényesül. Bármilyen módszert választ két vagy több társaság, néhány általános megállapítás az együttműködés minden fajtájára elmondható.

Akárhány társaság járatait vesszük igénybe, ha azoknak van egymással bármilyen megállapodásuk, akkor egy jegyen kiállítható az egész út – ha egy társaságnak nincs megállapodása a repülésben résztvevő többi társaság bármelyikável, akkor két vagy több külön jegyre lesz szükség. Ha egy jegyen több társaság járatá(i)t használjuk, akkor a jegyet ezen társaságok közül az egyik fogja kiállítani nekünk (plating carrier). A plating carrier szedi be az utasoktól az egész utazásért fizetendő összeget, ők fizetik az összes jutalékot (ügynök, hitelkártya, stb), de csak a saját részük után, valamint a többi résztvevő társaságnak is ők utalják el a jegy árából a részük. A társaságok között lehet megállapodás elektronikus vagy papírjegyek közös kiadásáról; az elektronikus jegyek automatikusan jelentik a papírjegyek lehetőségét is, azonban fordítva ez nem igaz. Bár 2007-től az IATA rendelkezésének értelmében csak elktronikus jegyek állíthatók ki, azonban még mindig vannak olyan kombinációk, amikben a résztvevő társaságoknak nincs elektronikus jegyre megállapodásuk, csak papírra – ezeknek a jegyeknek az aránya jelenleg valahol 1% körül-alatt mozog.

Kis sztorizás: a „plating carrier”, illetve a tarifaszabályokban alkalmazott „plate or stock of [légitársaság]” eredete a régmúltba nyúlik vissza. A plate egy, a hitelkártyák elektronikus kor előtt alkalmazott „lehúzóberendezéséhez” (link) nagymértékben hasonló szerkezet volt. Az ügynök, mikor ki akart állítani egy jegyet, akkor beletette az adott légitársaság dombornyomott fémlapját ebbe a szerkezetbe, rá egy lap indigót, majd a jegyet, és „lehúzta”, azaz a fémlapon szereplő információkat „ráhúzta” a jegyre. Ez a cserélgethető lap angolul a „plate”. A stock az interline megállapodások elterjedése után nyert értelmet. A papírjegyek korában az összes leutazott jegy kuponját (ne feledjük, akkoriban csak a mai értelemben vett teljesen rugalmas jegyek léteztek!) egy központba szállították, ahol az egyes szelvények társaságonként szét lettek válogatva kupacokba (angolul „stock”), majd a pénzügyi elszámolás ezek alapján zajlott.

A „semmi” utáni első kategória az ún. inteline ticketing (talán „társaságközi jegykiállítás”-nak lehetne fordítani, de mindenképp hülyén hangzik), azaz két társaság önkéntes egyezménye a több társasággal utazó utasok kezeléséről. Ez az egyezmény lehetővé teszi, hogy az utas egy jegyet használjon, valamint a csomagjait az utazás kezdetén egészen a célállomásig csekkolja be (kivéve, ha bevándorláskor kötelező vámvizsgálat is van, mint USA, Szaudi Arábia, stb). Az interline megállapodások általában bizonyos GDS-ekre és/vagy útvonalakra vonatkoznak, és nem kétirányúak automatikusan. Például attól, hogy egy BUD-BRU-JFK, Malév+Brussels airlines által üzemeletett útvonalon a Brussels árulhat jegyeket, nem következik automatikusan, hogy a Malév is. A fapados légitársaságoknak általában nincs még interline megállapodásuk senkivel sem, ahogy nem szerepelnek egy GDS-ben sem. Ha két külön jeggyel repülünk (pl BUD-BRU + BRU-JFK), és a társaságoknak van interline megállapodásuk, akkor esetleg becsekkolhatják a csomagunk a célállomásig - bár két külön jegy esetén erre semmi sem kötelezi őket, ha jó fejek, megteszik.

A következő fokozat az egymás járatainak sajátként való eladása, a code sharing. Ilyenkor az A légitársaság B fuvarozó járatainak saját járatszámot ad, azt sajátjaként árulja; egy társaság járatát akárhány másik árulhatja saját járatszámmal. Ez a gyakorlat meglepően fiatal, a mai értelemben vett code sharinget legelőször az American (ismét...) és a Qantas alkalmazta az 1990-es menetrendjükben (illetve a történelmi hűség kedéért jegyezzük meg, hogy a legeslegelső ilyen típusú megegyezést a Pan Am es a Pacific Express kötötte 1982 végén; egészen addig mindkét társaság járataként lehetett jegyet kapni a PE járataira, amig 1983-ban át nem nevezték a céget Pan Am Pacific Express-re, ezzel létrehozva egy kvázi-regionális Pan Am leányt - 1984-ig, amikor becsődöltek). A járatot üzemeltető társaság az „operating carrier”, a jegyet eladó pedig a „marketing carrier” vagy „validating carrier” megnevezést kapta. Bár a felállás hasonlít az interline megállapodásokhoz, és gyakran valóban a validating carrier lesz a plating carrier is, ez közel sem igaz minden esetre. Könnyen elképzelhető olyan helyzet például, hogy egy BA (validating) járatszámú Malév (operating) gépen Qantas (plating) jeggyel repüljünk.

A code sharing azonban több, mint egy szimpla megállapodás a jegyek közös értékesítéséről. A légitársaságok így olyan célállomásokra is kínálhatnak járatokat, ahova ők maguk nem repülnek (pl Budapestről az USA számos városába a Malév+American), valamint azokon az útvonalakon, amit mind a marketing, mind a validating társaság kiszolgál, nagyobb járatsűrűséget képesek kínálni (pl a Malévnak csak napi két járata van Londonba, de mégis napi 5-6-ot kínál – a maradékot a BA üzemelteti). Az együttműködő társaságoknak így egyszerűbb egymáshoz hangolni a menetrendjüket és a szolgáltatásaikat is, amik könyebb, rövidebb átszállásokhoz vezetnek. Nem utolsó sorban pedig az operating carrier olyan helyeket is képes lehet eladni, amikre esetleg nem lenne kereslet.

Ez az utasok számára is hatalmas előny, de ők abból is profitálnak, hogy a felelőség megoszlik a résztvevő társaságok között. Ha mondjuk egy codeshare járat késik, és amiatt az utas vagy a csomagja lekési a csatlakozást, akkor a code share partner valószínűleg mindenféle kekeckedés nélkül kisegíti az utast. A codesharing persze kap kritikát is, hiszen egyrészt a jegyvételkor az adott jegy többszörözve jelenik meg (minden társaság jegye külön, ha esetleg átszállásos a jegy, akkor a lehetőségek száma exponenciálisan robban), így a konkurencia ajánlatai hátrébb szorulnak; másrészt a fogyasztóvédők szerint ez a rendszer nem látható át könnyen, „alkalmas lehet a fogyasztó mnegtévesztésére”. Például ha az American hirtelen nagyobb széktávot és jobb fedélzeti ellátást kínálna, az csak a saját gépeire vonatkozik, az ő járatszámukkal repülő BA gépekre nem – azonban az utas esetleg nem is tud róla, hogy itt valamit ki kellene bogoznia.

A jelenlegi legnagyobb fokú együttműködés az „airline alliance”-ek, légitársaság-szövetségek létrehozása volt. Az első ilyen szövetséget, a Star Alliance-t 1997-ben alapította az Air Canada, a Lufthansa, a SAS, a United és a Thai Airways, bár sokak szerint a szövetségek előfutára volt a mai napig (a NW-el való egyesülés után a Deltával) létező, 1990-es masszív KLM-Nortwest code sharing megállapodás. Jelenleg 3 ilyen szövetség létezik, a már említett Star Alliance (26 tag), az 1999-es Oneworld (11 tag), és a 2000-es SkyTeam (11 tag). Ezen három szövetség a világ teljes légiforgalmának jelenleg nagyjából a 60%-át uralja, bevételi oldalról ez a szám közel 73%. Általánosságban elmondható, hogy a szövetségek nem egyes kontinenseket vagy országokat dominálnak (kivétel az USA piaca, ahol csak a fapadosok és kisebb regionális szereplők tartják magukat), hanem a kontinensek közti, jól jövedelmező, hosszútávú útvonalakat uralják.

Ezek a szövetségek az egyes társaságok közti code sharing egyezmények logikus továbbfejlődésének is tekinthetőek: a járatokra szóló jegyek eladásai mellett immár közös a marketing, az értékesítési, a karbantartási, valamint a kiszolgálói költségek, létesítmények, és személyzet egy része is. Egyes szövetségek együttes erővel lépnek fel különböző kedvezmények kialkudásánál is, például árengedményekért a repülőgépgyártókkal vagy a földi kiszolgálással szemben. Az utasok számára az összes korábbi előny létezik, plusz a szövetségekben több társaság több járatából választhatnak, gyakoribb indulásokkal. A szövetségek az utóbbi években fizikailag is igyekeznek közelebb kerülni egymáshoz a reptereken, legalábbis az egy terminálra költözést, így csökkentve az átszálláskor „legyalogolandó” távolságot (Ferihegyen ez elenyésző, de vannak repterek, ahol ez több kilóméteres gyaloglást és/vagy akár reptéren belüli metrózást is jelenthetenek – soha nem felejtem el mikor először megláttam a Madrid Barajason a biztonsági ellenőrzés után a táblát: H kapu ~27 perc). Ezek a szövetségek a törzsutas programjaikat is összehangolják, így akármelyik társaságot is választjuk, a többi partneren repült mérföldjeink ugyanúgy el lesznek számolva, mintha a választott fuvarozó járatait használtuk volna. Az üzleti (vagy kőgazdag) utasoknak ennél is lényegesebb, hogy törzsutasaként, vagy biznisz-/első osztályú jeggyel a partner társaságok váróit (lounge) is igénybe vehetik. Nem utolsó sorban egy világkörüli jegy (RW) megvétele is egyszerűbb, mint valaha, hiszen általában véve mindegyik szövetségnek van elég lefedettsége ennek biztosításához – útvonalunktól függően.

A szövetségeket szintén érik támadások: ha egy-egy útvonalat dominálni tudnak, akkor ott hosszútávon szinte biztosan emelkedni fognak az árak. A szövetségek szabályrendszere néha önkényesnek bizonyulhat, vagy egyes tagok a szövetség érdekeinek szem előtt tartása helyett saját pecsenyéjüket sütögetheik (pl Singapore Airlines, akik a közvélekedés szerint szinte semmit nem járulnak hozzá a Star Alliance működéséhez – az ő megfogalmazásukban ez állítólag „mi a résztvételünkkel presztizsértéket adunk a szövetségnek”, ami, a világ egyik legjobb társaságaként, kétségkívül igaz – de minden előnyét a végsőkig kihasználják; a Qatar felvételi tárgyalásait is ők vétózzák állítólag). A szövetségeknek, a tagok szoros kapcsolata miatt, majdnem olyan feltételeknek kell megfelelniük, mint ha a társaságok egyesülnének – itt elsősorban a trösztellenes vizsgálatoknak van szerepük. Ennek kapcsán sokan kritizálják az Egyesül Államokat is, hogy ezeket a vizsgálatokat bunkósbotként használva ver ki a saját számára előnyös megállapodásokat egyes országokkal.