Még egy bejegyzés erejéig visszatapsolnám a „miért annyi” sorozatot, hiszen van a jegyáraknak (és a társaságok kiadásainak) egy jelentős, de eddig még sehogy sem érintett része: a kerozin. Az utóbbi nagyjából egy évtizedben az olaj, és így a kerozin, árának alakulása nagyobb hatással volt a repülés költségeire, mint bármi más – mára már ez képezi a társaságok kiadásának legvastagabb egyedi tételét.
Mi is az a kerozin? Azon a nyilvánvaló tényen kívül, hogy olajszármazék, a modern európai ember maximum a repüléssel kapcsolatban hall róla. A kerozint szokás még „paraffin”-nak is hívni, de nem keverendő sem a paraffinolajjal, sem a paraffinviasszal. A Wikipedia szerint arab tudósok már a IX. században finomítottak kerozint, de az igazi áttörésre kerek egy évezredet kellett várni: az 1840-es évek végén több, egymástól független kémikusnak, alkimistának (ha szabad ezt a szót használnom) sikerült különböző nyersanyagokból olajpárlatokat nyeriük. Az első közülük az amerikai Abraham Gresner volt, akinek még a kerozin nevet is sikerült márkavédetté nyilvánítania – csekélység a skót James Young szabadalmaihoz képest, aki mind a lepárlás eljárását, mind a végtermékeket szabadalmaztatta az óceán mindkét partján, így az összes termelő kénytelen volt „jogdíjat” fizetni neki. A legjelentősebb lépés azonban az amerikai Samuel Martin Kier nevéhez fűződik, ugyanis a többiekkel ellentétben ő nem szénből, bitumenből vagy olajpalából nyerte a párlatokat, hanem nyersolajból. Amerikában csak az „Amerikai olajipar nagyapja” névvel emlegetik.
A kerozin legelső felhasználása lámpaolajként történt, leváltva a korábban használt, és a beszerzés nyögvenyelős módja miatt igencsak drága bálnaolajat. Világításra egészen az elektromos lámpák elterjedéséig használták, bár biztonságosnak koránt sem volt mondható: a korai 1900-as években a New York-i lakástüzek mintegy 40%-a kerozinlámpák miatt ütött ki. Korlátozottan jelenleg is használják bizonyos szituációkban, például elektromosságtól elzárt területeken, mint például az Amish közösségekben. Régebben túrázók is előszeretettel alkalmazták mind világításra, mind főzésre, világításhoz ma már inkább elemeket visznek magukkal. A világ egyes elmaradottab részein, mint pl India, a kormány a mai napig komolyan támogatja a kerozin árát, hogy a szegényebb lakosok ne fákat vágjanak ki a főzéshez (és mivel a gáz nem ad elég hőt); Indiában jelenleg 20 dollárcent körül van literje a boltokban (az Államokban 90 dollárcent). A legelterjedtebb kurrens felhasználási mód kétségkívül a fűtőolajként való alkalmazása, Japántól az Egyesült Királyságon át Kanadáig. Illetve mindez összesen és hatványozottan is eltörpül a légitársaságok szomjas gépei mellett.
Tehát mivel is repülnek a repülők? A kis gépek jó része magas oktánszámú ólmozott benzinnel („avgas”), de ez, pont az adalékanyag egészségi hatásai miatt, visszaszorulóban van. A nagyobb gépek, így a kereskedelmi célú utasszállítok üzemanyaga az ún. „jet fuel A” vagy „jet fuel A-1”. Mindkettő alapja nagy tisztaságú kerozin, kismillió egyéb adalékkal. Az előbbit csak az Egyesült Államokban használják, míg utóbbi az egész világon elterjedt; a lényegi különbség a fagyáspontjukban van, és az A-1 tartalmaz egy antistatikus adalékanyagot is a felhalmozódó elektromosság elvezetésére. Létezik még „jet fuel B” is különösen hideg környezetbe, de ezt a lobbanékonyabb természete miatt rényleg csak ott használják, ahol a hőmérséklet megköveteli. Az A és az A-1 verzió, kenőanyag hozzáadásával, használható dízelmotorokban is, a kis repülők dugattyús motorjait folyamatosan cserélik ki benzinesről dízelre. Autóban is lehetne használni, mint ahogy az amerikai hadsereg teszi a földi kiszolgáló járműveiben, azonban a kerozin és a mezei dízel árának összehasonlítása után ez egy csepp luxusnak tűnhet.
A fuvarozók költségei között a kerozin ára, pillanatnyi ingadozások függvényében, nagyjából 10-15% körül képviselte magát egészen a 70-es évek elejéig, 1973-ban azonban az OPEC, válaszul a negyedik Arab-Izraeli háborúra, pár évre fellőtte a nyersolaj, és így a kerozin árát is a csillagos égbe. Ennek hiába volt jelentős szerepe az amerikai dereguláció elindításában, amint a 80-as évek közepén visszaállt a nyersolaj hordónkénti ára a megszokott 25 dolláros szintre, a kerozin is sietve tagozódott vissza a 15%-os tartományba. Majd’ két évtizednyi aranyélet következett, 1998-ban a ma már hihetetlen 12 dolláros hordónkénti ár, inflációhoz igazítva, alulmúlta még az 1946-os szintet is! Ennek az aranyéletnek 2004 körül lett vége, amikor a nyersolaj ára fokozatos hegymenetbe kapcsolt.
Az olaj árának történelmében először nem a visszafogott kitermelés vagy a túl nagy kereslet volt az elszabadulás oka. Egy részről a nyersolajat (majdnem) csak és kizárólag amerikai dollárban jegyzik – abban az amerikai dollárban, ami csak 2000 óta 20%-ot vesztett az értékéből. Mivel a fejkendős olajlobbi nagyrészének a pénze a dollárhoz és az olajhoz van kötve, így a (világ többi részéhez mérten) csökkenő bevételeiket látva szépen lassan elkezdték feltornászni az árakat. A másik probléma a 2000-es évek közepe táján kezdett akuttá válni: a virtuális olajkereskedelem, avagy a spekuláció. Ez természetesen nem csak az olajat érintette, minden nyersanyag ára szenved ettől a nyomástól – a 2008-as 140-sok dolláros olajcsúcs egyes elemzők szerint csak felerészben köszönhető az olaj tényleges áremelkedésének, a másik felét tisztán a piacon olajpapírokkal frizbiző befektetők tették hozzá. Ez az időszak egyébként a kerozin árában is 170 dollár feletti abszolút rekordot hozott, ennek köszönhetően az üzemanyagköltség bőven 30% fölé lendült a társaságok kiadásaiban. Nem segít az árakon az sem, hogy az olaj az infláció elleni fedezetek elsődleges forrásává vált az arany mellett, így jelenleg nagyjából 15-ször annyi „papírolaj” forog a piacokon, mint amekkora a tényleges fogyasztás.
A kerozin árban, természetesen, többé-kevésbé követi a nyersolaj mozgását, ezt a csodás grafikonomon jól lehet látni. Azonban a kerozin árát nem kizárólag csak a nyersolaj határozza meg: az egy hordónyi nyersolaj és egy hordónyi kerozin árának különbsége az ún. „crack spread”, ami gyakorlatilag a finomító nyeresége. Erre a különbségre a legnagyobb hatása a finomítók kapacitásának van: télen megugrik a repüléshez használt kerozinnal rokoni szálakat ápoló fűtőolaj iránti kereslet, ez általában kicsit nagyobb crack spreadet eredményez. Sokkal szembetűnőbb azonban a 2000-es évek elejétől a fejlődő világban (és Kínbában) tapasztalható „dízelreneszánsz” – a 2000-es átlag 7 dolláros spread az évtized közepén 18-20 dollár körül mogott, majd 2008 elején 44 dollárnál tetőzött! Azt, hogy a spreadre nincs sok hatása az olaj himbálózása, jól érzékelteti mind a 2006-2007-es, mind a 2008 közepétől eltelt időszak: utóbbi esetében például a padlót jelentő 40 dollárról már majdnem megduplázta az árát a nyersolaj, de a kerozin crack spreadje alig mozdult el a mélypontot jelentő 8-9 dollárról.
A grafikonról az is jó látható, hogy bár a kerozin árában kilengések korábban is voltak, igazán nagy fejtörést 2003 végétől okozott a légitársaságoknak. Csak hogy perspektívába tegyük az árakat, az IATA becslése szerint (2008) a világ légitársaságai összesen nagyjából 66,8 milliárd gallon kerozint égetnek el évente (amiből csak az amerikai fuvarozók 19,5 milliárd gallonnal veszik ki a részük), azaz minden gallononkénti egy centes áremelkedés 668 millió dollár éves pluszkiadást jelent a cégeknek. Az emelkedő költségekkel 3 dolgot tehettek: megpróbálták visszaszorítani a figyasztásuk, a pluszköltségeket áthárították az utasokra, illetve megpróbáltak olcsóbban jutni kerozinhoz. Az első az viszonylag egyszerű téma: csak egy hajtóművel gurulni, a földön a műszerek áramellátásáért felelős APU helyett kábelen kapni a delejt, a kedvező szeleket mindig kihasználni, satöbbi. Ezek a módszerek már rég ki vannak kísérlezve, és a bitonsági előírások megszegése nélkül gyakorlatilag lehetetlen javítani a hatékonyságukon. A második a következő bejegyzés témája lesz, a harmadik azonban folyamatosan érezteti magát a jegyárakban: ezek a lefedezések.
Mi az a „lefedezés”? Ami a kerozint illeti, több módszer is létezik, de mindegyikben közös, hogy a légitársaságok az adott pillanatban, az akkori árnál drágábban vesznek kerozint, jövőbeli szállítással. Ha a társaságok ilyen típusú ügyletekbe bocsátkoznak, akkor nyilván úgy gondolják, hogy az olaj ára nagyobb mértékben fog emelkedni a szállítás idejére, mint amekkora pluszt ők kifizettek a jelenlegi áron felül – valamint ez bizonyos stabilitást is ad a cégnek, hiszen kerozint muszáj venniük, és így legalább tudják, hogy mennyit fognak érte fizetni. Természetesen ez azt is jelenti, hogy ha az olaj ára drámai mértékben esik, akkor ők abból nem biztos, hogy tudnak profitálni. A leggyakrabban alkalmazott módszer az ún. „nyakörv” („collar”), amikor az adott társaság opciókat mind vesz, mind elad. Gyakorlatban mondjuk a Southwest (a kerozin-lefedezések koronázatlan királya) a jelenleg 75 dolláros hordónkénti olajár mellett vesz mondjuk 3 hónapos vételi opciót X hordó olajra 120 dolláros áron (azaz a Southwest eldöntheti, hogy 3 hónap múlva 120 dollárért vásárol-e olajat), ugyanakkor elad 3 hónapos vételi opciókat 100 dolláros áron (azaz a Southwest kötelezettséget vállal, hogy 3 hónap múlva ha az opció vevője 100 dollárért olajat akar eladni neki, azt ő annyiért megveszi). 3 hónap múlva ha az olaj ára 120 dollár felett van, akkor a Southwest továbbra is csak 120 dollárt fog fizetni az olajért, és senki nem akar majd eladni neki 100 dollár/hordó értéken. Ha az olaj ára 100 dollár alá esik/marad, akkor a Southwest nem él a jogával, hogy 120 dollárért vásároljon, azonban azok, akiknek eladta a 100 dolláros vételi opcióit, biztosan a piaci ár felett fognak fizettetni vele. Ezzel a taktikával effektive fixen belövi az árat a 100-120 dolláros régióba. Az ilyen opciókat azonban nem adják ingyen, és 2008-ban az ilyen műveletek árai is az egekbe szöktek, valamint a nyersanyagtőzsdéken nem jegyzik a repülésben használt üzemanyagok egyikét sem, így a társaságok kénytelenek egyéb olajszármazékokkal játszani, tehát a képlet közel sem ilyen egyszerű (akit bővebben érdekel, annak irény a google vagy a közgáz).
A lefedezés egyébként nem mai találmány, még a légiközlekedésben sem: azok a légitársaságok, amelyek nem dollárban kapják a bevételük nagy részét, hosszú évek óta lefedezik a saját valutájuk és az amerikai dollár közti árfolyamkockázatokat. A kerozinnal való játék mindenképpen lutri. Hatalmasakat lehet vele kaszáni, mint az 2008 közepéig történt mondjuk a Southwest esetében: a 2008-at megelőző 10 évben csak a lefedezéseik miatt 3,5 milliárd dollárt tudott megspórolni az üzemelési költségeiben, aminek egy részét a jegyárakan is érezni lehetett; azonban még ők is buktak, mikor 2008 nyarán beszakadt az olaj ára. A Southwest 117 millió dolláros bukása soknak tűnhet, de közel sem ők jártak a legrosszabbul: a többi nagy amerikai fuvarozó összesen 1,4 milliárd dollárt bukott a lefedezéseiken, csak 2008 utolsó negyedévében. Az európai rekorder elvileg az Air France-KLM páros, ők potom 370 millió Eurótól búcsúzhattak, de ez is eltörpül a Cathay Pacific snafuja mellett, ami 980 millió amerikai dollárjába került a Hong Kong-i társaságnak. Az olaj 50 dollár alá beesésével állítólag több pénzt vesztettek, mint ha lefedezetlenül hagyták volna az olajat 150 dollár/hordó fölé menni.
A jegyárakban ez ott jelenik meg, hogy bár tényleg stabilitást ad a társaságoknak az üzemanyag árát illetően, de ha esik az olaj ára, pláne ha drámaian, azt ugyanúgy fizetjük mi, az utasok. Senki ne higgye azt, hogy a veszteségeket nem rajtunk hajtják be, míg a profit (legalább egy részét) nem zsebreteszik. Üzleti vállalkozás, nem jótékonysági intézmény. Mi másért nem csökkentették volna az olaj árának esésével a kerozin pótdíjak, amiknek már a létezése is, mondhatni, vastagbőrős, tipikusan szürkezónás történet, mindkét oldalról.
