A hetvenes évekre már fájdalmasan nyilvánvalóvá vált, hogy ha egy üzleti szektort olyan állami felügyelet vezet, amibe az adott szektor érdekeltjei közül nevezik ki a tagokat, akkor azoknak mindennél fontosabb lesz az ágazat szereplőinek pénzügyi stabilitása – akár a verseny közérdekkel szembemenő, növekvő árakhoz és monopóliumokhoz vezető elnyomása árán is. Mikor ez a stabilitás a vevőkön olyan mértékben csapódott már le, felháborító viteldíjak formájában, hogy a jajjgatás az egész országban hallható volt, hirtelen Washington is fülelni kezdett.
Nem csak a légiközlekedés szenvedett az állami szabályozás szorításában: a gyengélkedő észak-keleti vasutak egyesítéséből 1968-ban a megmentésükre létrehozott Penn Central vasúttársaság potom két évvel később becsődölt, az amerikai történelem addigi legnagyobb költségű államosítását eredményezve az adófizetőknek. Ez mindenképpen intő jel volt az illetékeseknek, hogy nyitni kell az agyonszabályzott piacok felől a verseny irányába. A 60-as években történtek óvatos lépések, például a kedvezményes jegyek irányába (ifjúsági kedvezmény), de mikor 1975-ben a United azt javasolta, vezessék be az összes útvonalra, a CAB azon nyomban elkaszálta az összes akcós tarifát. Ehelyett olyan charter-díjszabásokat vezettek be, amiben az összes utas a költségek rá eső részét állta – azaz ha valaki az utolsó pillanatban lemondta az utat, és a társaság nem talált a helyére mást, akkor az összes többi utasnak felment a jegy ára! A CAB normál árképzése is érdekes volt, az gépek eredeti konfiguráció szerinti ülésszámát alapul véve 55% kihasználtságot feltételeztek, a költségekhez hozzácsaptak 12% profitot (!!), és ez volt a tarifa. Ezzel szemben a társaságok csökkentették az ülések számát, hogy bárokat, zongorákat és egyéb utasvonzó fejlesztéseket tegyenek a gépeikbe – az árverseny híján ez volt az egyetlen lehetőségük az utazók meghódítására. A fuvarozók azonban még a csökkentett ülésszámmal is éppen csak tudták hozni átlagosan az 55% körüli foglaltságot, ez a transzkontinentális járatokon valahol 40% környékén mozgott; ezek a járatok voltak az országos társaságok egyik fő veszteségforrásai. A hivatalos indoklás szerint 55% feletti kihasználtság esetén nem tudtak volna megfelelő minőségű szolgáltatást nyújtani a fedélzeten...
Az országos fuvarozók körébe lehetetlen volt bekerülni, mert a CAB asszerint bírálta el a kérelmeket, hogy az új fuvarozó az „utazóközönség kényelmének és javának” jobb kiszolgálásához szükséges-e. Mivel ebben a formulában benne volt a már létező légitársaságok teljesítménye is, ami egy konkurens felbukkanásával nyilván esett volna, ezért az új társaság belépése nem volt szükséges. Mint már említettem, fennállása 40 éve alatt a CAB egyetlen egy országos fuvarozóvá válási kérelmet sem hagyott jóvá. Nem jártak jobban maguk az országos társaságok sem, hiszen nekik az útvonalkérelmeikkel voltak hasonló élményeik: a Continental például 8 évet várt a CAB döntésére az egyik járatukkal kapcsolatban, amit végül csak azért indíthattak el, mert a Feljebbviteli Bíróság az engedélyezésére kötelezte a hivatalt. A nagyobb cégeknek a CAB 1970-től kezdve anti-tröszt immunitást is elintézett, így azok szabadon összebeszélve csökkenthették a transzkontinentális kapacitást – 1975-re a bevételüket jelentő lerepült mérföldek 29%-a volt ilyen módon levajazva, persze horrorisztikus piaci árakat eredményezve. Mindezek mellett, akárcsak a vasutak, a légitársaságok is küzdöttek a szakszervezetek irányából érkező nyomással, ami évről-évre egyre feljebb repítette a munkaerő-költségeket is – a Pan Am vezetés a 70-es években már szó szerint Teheránban könyörgött a Sahnak, hogy legyen kedves finanszírozni a veszteségeiket.
De mindez, karöltve a megtorpanó gazdasággal, az elszabaduló inflációval, a 73-as tőzsdekrachhal és a negyedik Arab-Izraeli háború miatt elszálló olajárakkal együtt sem biztos, hogy elég lett volna a dereguláció átpaszírozására a törvényhozásban. Az aduásznak a Southwest és a Paciffic Southwest Airlines esete bizonyult. Texas és California, élve azzal a jogukkal, hogy az államon belüli légiforgalmat ők, és nem a CAB szabályozza, a hatvanas évek végén megnyitották a piacaikat. A Southwest a XX. század második felének egyik, ha nem A legjelentősebb hatású cége. Ők kísérleteztek ki mindent, ami ma egy fapados társaságot fapadossá tesz: pont-pont kapcsolatok, másodlagos repterek használata, zsúfolt kabin, semmi étel vagy szórakoztatás, de ami a leglényegesebb, a többi fuvarozó árának nagyjából feléért repültek. Ez nem csak a saját forgalmuk hihetetlen növekedését eredményezte, hanem a hasonló útvonalakon a nagy társaságok is kénytelenek voltak árakat csökketeni. Ennek megértéséhez fontos tudni, hogy államokban ezerszámra vannak repterek, szinten minden nagyobb városnak van másodlagos, harmadlagos vagy akár negyedleges reptere is – így a fapadosok hiába repültek mondjuk csak Oakland (San Francisco) és Burbank (Los Angeles) másodlagos repterek között, a többi társaság kénytelen volt csökkenteni az árait a San Francisco – Los Angeles vonalon is. De a két legfontosabb dolog mégis az volt: a kis fapadosok nem szívták el a nagyok elől a forgalmat, azoknak az utasszáma szinte érintetlen maradt; valamint az új utasok szó nélkül lenyelték az addig elfogadhatatlan minőségűnek bélyegzett szolgáltatást, cserébe az olcsó jegyekért.
A különböző fuvarozói piacok megnyitása az 1970-es évek elejétől napirenden volt a törvényhozásban. A Nixon-kormányban még csak a közúti szállításról volt szó, az utána következő Ford-kormányban viszont már nekimentek a légiközlekedésnek is, végül Carter elnöksége alatt írták alá a törvényt, 1978-ban. Esszerint bárki alapíthatott légitársaságot, arra a belföldi piacra léphetett be, amelyikre csak akart, és olyan árat határozhatott meg, amilyen neki tetszett. A mai napig legalább 150 céget alapítottak az Államokban, és majdnem ennyi be is csődölt közülük. Az 1978-ban létező társaságok sem állnak sokkal jobban, ezek is ki-be mászkálnak a csődvédelmi eljárásokba, folyamatos a piac tisztulása még 32 évvel később is – a tíz jelentősebb fuvarozó közül jelenleg még öt létezik. Legutóbb a Northwest egyesült a Deltával, 2010 elejétől már csak a Delta brandet használják. A United majd' egy évtizede feni a fogát a US Airways-re, és 2008-tól hébe-hóba tárgyalgatnak a Continentallal is az egyesülésről (update 2010 május 3: a United és a Continental bejelentették az egyesülési szándékuk, de meglátjuk, mit szólnak hozzá a hivatalos szervek). Az amerikai légiutasok száma exponenciális növekedésnek indult, a 70-es évek végének 270 milliójáról a 90-es évek elejére 580 millió körülire ugrott. Az amerikai közbeszédben csak „örökösök” (legacy carriers) jelzővel aposztrofált társaságok átálltak a pont-pont útvonalakról a központosított rendszerre (tehát néhány repteret kijelöltek központnak, és a forgalom nagy része ezekből indul, illetve ezekbe érkezik), ami jobb kapacitáskihasználtságot eredményezett, azaz alacsonyabb árakat – bár a központ-központ útvonalakon általában többet kell fizetniük az utasoknak. Kutatások szerint a főbb társaságok útvonalain is átlagosan 30%-al alacsonyabbak az árak (infációhoz igazítva), mint 1974-ben. Egy szemléletes példa a Boston-San Francisco járat, ami 1974-ben egy irányba túristaosztályon 202 (mai árakon 888) dollár, első osztályon 261 (1137) dollár volt. Manapság lehet kapni jegyet 50 dolláréert is, 100 dollár nem kirívó, átlagban 250-300 dollárt fizetnek érte az utasok, és a teljes árú túristajegy is „csak” 400 dollár.
A nemzetközi piac, még amerikai szemszögből nézve is teljes más jószág, hiszen itt elvileg az IATA volt a mindeható szabályozó szerv – gyakorlatban azonban a CAB szabta meg, hogy melyik légitársaságot engedte az országhatárain keresztülrepülni. Nagyjából helytálló az a megállapítás, hogy a 30-as évektől kezdve a Pan Am-nek monopóliuma volt a nemzetközi útvonalakra; még ha voltak is rajta kívül egyéb fuvarozók, akik nemzetközileg repültek, súlyuk vagy jelentéktelen volt, vagy hamar eltűntek a színről. Az első komoly horpadást ebbe a képbe a Transpacific Route Case verte, mikor a CAB engedélyezte a belföldi társaságoknak a nemzetözi repülést, ugyan erősen korlátozott uticélokra. A legfontosabbb európai (londoni) útvonalakon a Trans World Airlines, Dél-Amerikában a Barniff, Távol-Keletre a Northwest Orient, Hawaii-ra a United és az American kapott repülési engedélyt. A legenda szerint a Pan Am 1991-es csődjét végül az okozta, hogy míg a dereguláció után a belföldi társaságok korlátozás nélkül léphettek be a nemzetközi piacra, addig a Pan Am egyátalán nem kapott engedélyt a belföldi repülésre. Az sem segített, hogy a világ jórészének szemében Pan Am volt AZ Amerikai Légitársaság, így a terroristaakciók közkedvelt célpontja is.
Amit az Államokban deregulációnak neveztek, azt Európában a liberalizáció jelzővel illették, és semmilyen értelemben nem kapkodták el. Az előző bejegyzésben említett nemzeti légitársaságok még a 80-as években is boldogan repültek Európa (és a világ) egein, az állami támogatásoktól dagadtra hízva. Szabad verseny továbbra is csak elvétve volt volt a kontinensen: az első liberalizált piac az Angol belföldi, illetve az Anglia-Hollandia közti nemzetközi lett 1984-ben. A Vaslady keze nyomát viseli az az egyezmény is, amit 1986-ban fogadtak el; eszerint bármelyik, a Közösségben bejegyzett társaság indíthat új európai nemzetközi útvonalat, ha az egyik érintett ország hozzájárul. A motiváció nyilvánvalóan a Tatcher-kormány alatt-által privatizált és talpraállított British Airways előnybe hozatala volt. Hasonlóan, 1993-tól ha egy társaság árat akart csökkenteni egy járaton, mindkét országnak elleneznie kellett a vétóhoz. Ugyancsak 93-tól az Európai Unió társaságai az Unión belül ötödik fokú szabadságot kaptak a Unió összes államára. Ez gyakorlatban azt jelentette, hogy mondjuk a Lufthansa repülhetett London és Birmingham között, ha a járat eredetileg mondjuk Frankfurtból indult, és az utasoknak kevesebb, mint a fele jött Londonból. 1996-tól minden ilyen jellegű megkötést eltöröltek, az Unióban bejegyzett társaságok bármelyike szabadon fuvarozhatott az Unió bármely országából bármely országába. Érdekesség képpen megjegyzendő, hogy a mai napig ezzel egyedül a Lufthansa élt nagyobb méretekben, mikor 2008-ban megalapította a milánói központú Lufthansa Italia-t.
Az Európán kívüli utakról szóló liberalizáció már közel sem ment ennyire símán. Az amerikaiak a 80-as évek eleje óta több témát is erősen nyomtak a Közösségnél/Uniónál. A világ egyik legjobban jövedelmező útvonala a New York – London Heathrow, de ezen az 1977-es Bermuda II megállapodás szerint csak 4 társaság repülhetett: a British Airways, a Virgin Atlantic, a Pan Am és a TWA; utóbbi kettő becsődölésével a jogokat a United és az American Airways szerezte meg. A Heathrow azért volt ennyire lényeges kérdés, mert jegyárak átlagosan 29%-al magasabbak, mint a New York – London Gatwick járatokon. A másik lényegi kérdés az Európán belüli nemzetközi forgalom kérdésköre volt. Az EU szerett volna cserében amerikai belföldi repülési jogokat kapni, de ezt az Államok hasonló feltételekhez kötötték volna: bármelyik európai országban belföldi járat indításának jogához (a Pan Am berlini útvonalait a Lufthansa még 1989-ben megvette). A helyzetet nem segítette a Római Szerződés egy hiányossága sem, egyszerűen elfeledkeztek rendelkezni a légiforgalomról. Az Államok, ezt kihasználva, elkezdett kétoldalú szerződéseket kötni az európai országokkal, elsőként Hollandiával. Igencsak beszédes, hogy a 90-es évek közepén a KLM 49 amerikai uticélra repült Amszterdamból. 1996-ban végül, az angolok ellenkezésének közepette, sikerült a légiközlekedést is az uniós közlekedési biztos hatáskörébe utalni, így megindulhattak a tárgyalások.
2008-ban írták alá a felek az EU-US Open Skies szerződést, ami sokak szerint az Unió részére jelentősen hátrányosabb feltételeket tartalmaz. „Megoldódott” a Heathrow problémaköre, bár a megoldás újabb poblémákat szült. Már bárki repülhet, megkötések nélkül, ellenben szabad le- és felszállási időt („slot”-ot) kapni, a két kifutópálya 97%-os kihasználtságából eredően, szinte képtelenség, az üzleti utasok által kedvelt időpontokban pedig konkrétan lehetetlen. A probléma méretét jól jelzi a bmi felértékelődése: bár papíron nagyjából 500 millió fontot ér a cég, érkezett már 1,2 milliárdos ajánlat is – a különbséget a bmi által birtokolt 12%-nyi slot jelenti. A megállapodás szerint az amerikai társaságok szabadon repülhetnek az Unió bármely országai között is, bár a válság miatt erre még nem került sor; cserében az Uniós vállalatok az Unióból bárhonnan repülhetnek az Államokba – eddig csak az anyaországukból indíthattak járatokat. Az európai társaságok sem abuzálták ezt a jogot, hiszen egyrészt ők sem kapnak slotokat a Heathrow-n, másrészt ismét közbejött a válság. Feltűnt néhány kósza járat, mint az ír Aer Lingus Madrid – New York járata, aztán ennyi. Talán idővel ez ügyben is okosabbak leszünk.
A világ egyéb területein nagyrészt továbbra is agyonszabályzott a piac, legdurvább példa erre talán Oroszország, Kína és Japán. Utóbbi egy történelmi örökséggel is küzd: mikor aláírták a kétoldalú szerződéseket az Államokkal, még nem volt gép, ami képes lett volna a nyugati partról elrepülni kontinentális Ázsiáig, úgyhogy az akkor keletre repülő cégeknek engedélyezve lett a leszállás és üzemanyagtankolás – utascserével együtt (ez a hatodik fokú szabadság). Ennek az eredménye volt például, mikor a Northwest 1991-ben elindította a Sydney – New York járatát, az útvonalat Oszakán keresztül vezethette. A Japán hatóságok évekig reklamáltak, hogy a New York – Sydney utasok száma még a 30%-ot sem éri el, a maradék Oszaka – Sydney utas volt. Ez a hangoskodás persze csak azt szolgálja, hogy egymásnak ugrassza azokat az amerikai társaságokat, amelyeknek van ilyen joga (United, Delta – a NW-el egyesülés által – és FedEx) azokkal, amelyeknek nincs. Persze a Japanban sincs aranyélet, az All Nippon és a Japan Airlines keményen kartelezik a belföldi piacon, valamint egyetlen fapados számára sincs még engedélyezve a repülés (lésd még: Kína, Oroszország).
Bizakodásra adhat okot a 10 Délkelet-Ázsiai ország által alakított ASEAN liberalizációja, ami nagyban hasonlít az EU-ban érvényben lévő szabályozásra. Persze itt a Szingapúri, a Maláj és a Thai cégek sokkal jobban profitálnak, mint a kisebb-szegényebb országok társaságai, de nincs ez másként Európában sem. Ausztrália és Új-Zéland is a liberalizált oldalt erősítik, utóbbi odáig ment, hogy a helyi kereskedelmi biztos keresetet nyújtott be a Központi bí, miszerint, idézem: a társaságok „több, mint 70 éve összejátszanak az üzemanyagfelárak alkalmazásával a teherszállítási tarifák mesterségesen magasan tartásához”. A biztos szerint közel 60 társaságra terjeszthetik ki a pert – pusztán a tény, hogy az üzemanyagfelár miatt perelik őket, bármelyik társaságnak hatalmas pofon, és ha elbukják a pert, az alapjaiban írhatja újá a tarifatérképeket.
Összességében elmondható, hogy a deregulációból/liberalizálásból a kikapcsolódni utazók az alacsonyabb árakkal, az üzleti utazók a járatok megnövekedett gyakoriságával profitálnak. A társaságok megpróbálják az üzleti utasoknak legmegfelelőbb időkben indítani a járataik, és a maradék helyeket kikapcsolódni utazókkal feltölteni. Ennek a mikéntje viszont már igencsak témába vág.
