A bevezetésekor párdolláros kerozinpótdíj amolyan „szükséges rossz” szerepét töltötte be a 2000-es évek első felében, egyensúlyozandó a kilengő olajárakat, mára azonban a társaságok döntő többségénél a jegyek árának jellemzően harmadát-felét (vagy akár még többet!) teszi ki. Bár az utasok nagy része zsigerből gyűlöli ezt a pótdíj-módszert, még akkor is, ha az illetékes fogyasztóvédelmi szervek döntése alapján már teljes árat kell megjeleníteni, vannak a rendszerbe kódolva olyan lehetőségek, amik nem kevés megtakarításhoz vezethetnek. Igazi szürkezóna, mindkét oldalon!
A kerozin-, illetve az üzemanyagpótdíj eredete, akárcsak sok minden más, 1973-ra eredeztethető, a már sokszor emlegetett fejkendős olajkartell berágásához. A megugró olajárak miatt a az amerikai Energiaügyi minisztérium (Department of Energy, DOE) a közúti szállítók kompenzálására elkezdett egy ún. nemzeti kisker dízelátlagot számítani, ami a legjelentősebb cégek árait tükrözte. Ezt az átlagot hetente frissítették, és ez képezte az dízelpótdíjak alapját – amennyiben a dízel ára nőtt, több pótlékot szedtek be a cégek, ha csökkent, akkor kevesebbet. Ez lehetővé tette, hogy a fuvarozók ne emeljék az alap szállítási díjakat, ugyanakkor a beszedett pótdíj révén kompenzálva legyenek a tőlük függetlenül alakuló dízelárak miatt, és hogy mindez a számlákon is nyilvánvalóan látszódjon. Miután az olajválság lecsengett, a dízelpótdíj is a múlté lett – egészen a 90-es évek közepéig, amikor a dízel ára ismét „elviselhetetlen” magasságokba emelkedett. Az újra bevezetett pótdíj teljesen ugyanúgy működik a mai napig, ahogy a 70-es években: a DOE kiszámolja a nemzeti kisker átlagot, a cégek pedig beszedik a pótdíjat. A három legkedveltebb számítási mód a cent/mérföld, a cent/kiló, illetve az alapdíj bizonyos százaléka. Ugyanez mondható el a futárszolgálatokról (UPS, DHL, stb) is, ők is ugyezen a vonalon számolnak kerozinpótdíjakat.
Számunkra azonban sokkal érdekesebb a légiközlekedésben használt pótdíj. A legelső a sorban talán az amerikai Modern Air Transport volt; ők a 70-es években szinte teljesen kivonultak az amerikai piacról, és a Nyugat-Német útvonalaikra koncentráltak. Mivel az olajválság után gyűrűzött egy kisebbfajta gazdasági lassulás is, ezért az évtized közepéhez közeledve a Modern hirtelen olyan helyzetben találta magát, hogy a Nyugat-Berlini járatain repülő nagyobb gépeit nem tudta megtölteni utasokkal. Maguk a gépek öregecske darabok voltak, így sokkal több kerozint vedeltek, mint az újabb modellek; de Nyugat-Berlin egyedi problémája, a szövetséges légifolyosó sem segített a helyzeten. Utóbbi értelmében Nyugat-Berlinból felszállva 3 szűk légifolyosó vezetett keresztül a Kelet-Német területeken, és ezekben repülve nem emelkedhettek 10.000 láb fölé a gépek – az ideális utazómagasság 28-32.000 láb, minél alacsonyabban repül egy gép, annál több kerozint fogyaszt. Szóval a Modern, kompenzálandó a többszörösen hátrányos helyzetét, elkezdett kerozinpótdíjat szedni bizonyos chartercégektől, ami nem bizonyult népszerű intézkedésnek, és a Modern helyzetén semmit sem javított: 1975 szeptemberében végleg lehúzták a rolót.
Ne felejtsük, az első olajválság alatt még az összes piac állami kézivezérlés alatt állt, tehát a fuvarozók közös nagy egyetértésben emelhették a repülőjegyeik árát addig, ameddig jól esett nekik, a különböző pótdíjak ötlete meg sem fordult a vezetőségek fejében. Az első fecskék a 90-es évek legvégén jelentek meg, amikor az amerikai cégek, ma kicsit ad-hoc-nak tűnő módon, elkezdtek pár dolláros kerozinpótdíjakat felszámolni. A „nagy áttörés” azonban 2003-2004-ben volt, amikor világszerte a jelentősebb nemzetközi fuvarozók több, mint fele bevezette mind a rövidtávú, mind a hosszútávú járataikon. Eredetileg nagyjából 3-4/10-12 dollár körül voltak a díjak, mára ezek akár 200 eurót is kitehetnek – egy irányba! A pótdíj bevezetésekor a társaságok ugyanazt a toposzt kommunikálták, mint a közúti fuvarozók a 70-es években: az olaj árának lengései miatt szükség van egy külön pótdíjra, ami alapján tisztán látható, hogy mennyibe kerül a repülőjegy, és mennyibe a fejkendős liga. Ma, ismerve a mögöttes érvek, és a pótdíj társaságok számára nyújtott előnyeit, ez már nem kicsit hangzik cinikusan. A bevezetéshez vezető igazi alapindok sokkal egyszerűbb, mint bárki gondolná: pénz.
A nem fapados társaságok nagy része a tarifáit az ATPCO (Airline Tarriff Publication Coperation) nevű cégen keresztül publikálja. Ezt a céget 20 légitársaság birtokolja, de tőlük teljesen független az irányítása. Ha az egyik fuvarozó árat szeretne emelni vagy csökkenteni, akkor az ATPCO-nál kezdeményezi az adott rekord módosítását, az ATPCO összerakja az új tarifát, árral, pótdíjakkal, tarifaszabályzattal, majd elküldi a GDS-ekbe és CRS-ekbe publikálásra. Mindne légitársaság minden lehetséges útvonalának minden foglalási osztálya, beleértve ebbe a codeshare járatokat is, egy külön tarifa. A Malév esetében a MAD-BUD, a BUD-PEK, és a MAD-(BUD)-PEK is külön tarifa. Könnyen kiszámolható, hogy a nagyobb társaságok bármely adott pillanatban százezres, de könnyen lehet, hogy milliós nagyságrendű tarifamennyiséggel rendelkeznek. Az ATPCO szerint több mint 100 millió tarifát tárolnak jelenleg. Az ATPCO bevételeinek jelentős része az operációs díjakból származik, tehát pénzt kérnek a tarifák módosításáért, törléséért, vagy az új tarifák beviteléért. Bár ezek a díjak alig pár centesek, milliós nagyságrednben bármelyik társaság megérzi őket – pláne akkor, ha heti szinten kellene tologatni az árait ide-oda. Maga a módosítás is „veszélyes”, mint minden humán művelet, elég elütni egy billentyűt, vagy elnézni egy mezőt, számot, és máris kész a galiba )következő bejegyzés).
Mivel az olaj árának napi szinten követése a jegyárakban egyszerűen lehetetlen volt az adott keretek között, ezért a társaságok kitalálták, hogy bevezetnek egy „illetéket”, ez lett a kerozinpótdíj, YQ vagy ritkábban YR megjelöléssel. Ugyancsak YQ megjelölést kapott az amerikai „Szeptember 11 biztonsági pótdíj” is, ami mostanra „biztosítási és biztonsági pótdíj” néven fut, ez minket kevéssé érdekel. Tehát a társaságok létrehoztak egy-két (-sok) rekordot az adatbázisban a kerozinpótdíjnak, majd az olaj árának változásakor csak ezeket frissítették. Állítólag azért „Y”, vagyis „adók és illetétet” kategória, mert így annó a papírjegyeken szerepelt a felsorolásban, azaz ha egy utas valamiért nem fizette ki, akkor csekkinkor bevasalható volt tőle. Tiszta sor, derék munka. A kerozinpótdíj azonban (előlegezzük meg a jóindulatot) váratlan előnyökkel is járt a társaságok számára.
Minél nagyobb lett a kerozinpótdíj mértéke, annál kevesebb jutalékot kellett fizetniük az ügynököknek az eladott jegyek után, hiszen ők a viteldíj (base fare) százalékát kapják. Mivel a céges engedményeket ugyanúgy a viteldíj alapján adják, itt is nettó nyereségként realizálódik. Az utasok megtévesztésére is kitűnően alkalmas volt (ki ne emlékezne az 1.000 forintos Malév jegyekre, amik a kattingatások végére 50.000 forintosak is lehettek), amig az adott fogyasztóvédelmi hatóságok oda nem csaptak a vásárlók megtévesztése miatt. Érdekes mellékhatása a kerozinpótdíjnak, ha felszámolják a törzsutasmérföldekből vett jegyekre – gyakran az adók-illetékek drágábban jönnek ki, mint egy kedvezményesebb retúrjegy tokkal-vonóval (helló Miles&More)! Ha már Lufthansa, ők adnak el rail&fly jegyeket is, azaz vonatút kombinálva repüléssel. Érdekes anomália gyanánt egy ideig a Deutsche Bahn intercity szakaszaira is felszámolták a kerozinpótdíjat valamiért. Nem utolsó sorban a kerozinpótdíj nem interline-olható. Hogy miért így alakult arra sajnos nem találtam választ, ha valaki tudja, legyen kedves írja meg. Ez utóbbi azt jelenti, hogy a jegykiállító társaság saját szabályzata szerint szed vagy nem szed kerozinpótdíjat, de ha szed, akkor azt meg is tartja magának, függetlenül attól, hogy az üzemeltető szed-e. Gyakorlatban például a Cathay Pacific a HKG-AKL járatán 29 Euro kerozinpótdíjat számol fel az utasoknak, ha ugyanazon a gépen British Airways jeggyel repülünk, akkor a British 90 Euróval vág meg minket – amit zsebre is tesz! Nem utolsó sorban a GDS-ekben még mindig csak az alapár van feltüntetve az ügynököknek, tehát a megtévesztés egy része tovább él.
Ugyanakkor a jegyek árában minél magasabb arányú kerozinpótdíjaknak van néhány kedvező hatása az utasokra is. A kerozinpótdíj a nem lerepült szektorokra visszatéríthető. Gyakorlatban ez egyes társaságoknél azt jelenti, hogy a marginális jelentőségű alapdíjon felül még a legkedvezményesebb jegy nagy részét is vissza lehet kapni, effektive az adott cég minden jegye kezelhető rugalmas jegyként. Tapasztalatom szerint a jegy fele-kétharmada kapható vissza, de ez erősen cégfüggő. (szerk: Az utóbbi időben gombamód kezdtek szaporodni a kerozinpótdíj visszatérítését titló tarifák (LH, LX, OS, AC, TK, BA, AY, stb). Hogy ez mennyire állna meg bíróság előtt, azt majd talán valaki kipróbálja egyszer, addig is ha "rugalmas" jegyet szeretnénk venni, mindenképpen nezzük meg és nyomtassuk ki a vásárlás pillanatában a jegyünkre vonatkozó, számunkra előnyös tarifaszabályzatot!) A másik előny igazi szürkezóna.
150 dollárért Európa-USA retúr? 200 dollárért Európa-Ázsia? 350 dollárért Európa-Ausztrália? 200 Euróért Európa-USA? Ki ne akarna ilyen árakon repülni. Ha valamilyen ügyes módszerrel sikerül olyan jegyet kiállíttatni, ami mellőzi a kerozinpótdíjat egy azt egyébként felszámoló légitársaság járatán, akkor máris lehet indulni világot látni – bagóért. Az egésznek a kulcsa az IATA szabályozásokban, és a „miért annyi” harmadik részében emlegetett GDS-ekben rejlik: egyszerűen annyi társaság annyi tarifája van bennük, akkora mennyiségű kombinációs lehetőséggel, hogy azt lehetetlen teljesen tisztán tartani. A társaságok küzdenek a praktika ellen, de ahol lezárnak egy kiskaput, ott nyílik két másik. Történelmileg a leghíresebb, és legtovább élő trükk talán a LAN honlapja volt: az Oneworld tagjaként a LAN foglalt a szövetség összes többi társaságának járatára is, azonban, mivel ők a saját járataiknál sem használták, a kerozinpótdíjat minden esetben lespórolták. Ugyanennek egy pepita verziója volt a Heathrow, ahol az American Airlines pultjánál renszeresen BA jegyeket vettek, a BA alkalmazottak is – az ok ugyanaz, mint az előbb. Az IATA vegül összekapta magát, és tavaly ősszel hozott egy határozatot, ami azt szabályozza, milyen feltételek mellett az utazásban milyen szinten résztvevő társaságok állíthatják ki jegyet. Kevésbé ismertek az egyes keresőmotorok, online utazási ügynökök, és egyes GDS-ek hibáit kihasználó trükkök, amikor bizonyos útvonalakon bizonyos fuvarozók elfelejtenek felszámolni ezt-azt (illetve a szoftver hibázik a jegy kiszámolásánál), amikor bizonyos konstrukciójú útvonal hiba helyett egy kiállított jegyhez vezet, stb.
Nem fogok részletekbe bocsátkozni ez ügyben, főleg azért, mert jópár réginek hívható kiskaput mostanában csuktak be, az „újdonságokkal” pedig sem időm, sem lehetőségem nincs foglalkozni – na meg amit két ember tud, az már nem titok többet. Az internetet bönészve egyébként kitűnő helyek találhatók, ahol az alapokat el lehet sajátítani, de aki ilyesmire adná a fejét, az számítson hosszú órákra a keresők előtt, csontig vakart fejre, egyre emelkedő vérnyomásra, stb. Észben kell tartani, hogy ez nem mindenható dolog, koránt sem biztos, hogy a keresett útvonalra megoldható a kerozinpótdíj mellőzése, vagy hogy megéri-e. A fent szereplő árakhoz ráadásul akciós tarifák kellenek, hiszen a kerozinpótdíj összege közel állandó, és bár 100-200 dollárt spórolni mindig jó érzés, egy 1500 dolláros jegyból mínusz 100 dollár nem oszt, nem szoroz – egy 400 dolláros akciós jegynél mindjárt más a helyzet.
Felmerül a kérdés, hogy viszonyulnak a légitársaságok ehhez a praktikához. Érdekes módon ez ügyben még egyátalán nem találkoztam kiszivárgott belsős információval, így a nagyközönség csak tippelhet. Abban mindenki egyetért, és a közelmúlt eseményei is ezt látszanak igazolni, hogy a társaságok igencsak komolyan veszik, és szinte azonnal reagálnak minden ilyen trükkre, amint az a nagyközönség számára elérhetővé válik. Az egyik amerikai fuvarozót évekig lehetett ugyanazzal a módszerrel trükközni, de amint valami jótét lélek kitwitterelte és kiblogolta a nagyközönségnek, kevesebb, mint két órán belül halott volt a módszer. Ahhoz, hogy ezt megtehesse a cég, elvileg konstans monitoroznia kellett a netet, plusz a rendszerének bonyolultságából következően igen valószínűtlen, hogy ott helyben javították a hibát – mindez arra utal, hogy kis mértékben megtűrt a módszer. Ugyanígy a BA módszert is kiposztolták az egyik fórumra, egy napon belül halott volt.
A tábor egyik fele szerint a társaságok ezt amolyan jutalomként engedélyezik azoknak, akik önként elbaszarintanak jópár órát (napot, hetet) az életükből ahhoz, hogy felfedezzék az ilyen hibákat. A logika szerint ezek az emberkék vagy megtartják a tudást maguknak, és így az általuk okozott „kár” gyakorlatilag nulla, ha ellenben elkezdik terjeszteni az igét, akkor előbb-utóbb akkora méreteket ölt, hogy a társaságnak is feltűnik és betömhetik. Mások szerint az ilyen trükköket annyira jól örzik tudoraik, hogy a megértésükhöz és sikeres használatukhoz szükséges befektetett időt és energiát csak a legfanatikusabb repülésmániások hajlandóak feláldozni, így ha azok olcsóbban repülhetnek, akkor az egyéb útjaik során is, az olcsón összegyűjtött mérföldjeik miatt, az adott társaságot fogják választani. Plusz ezek az utasok gyakran, sőt ilyen jegyekkel szinte kizárólag, pusztán a mérföldek gyűjtése miatt repülnek, így ha nem jutnának olcsón a jegyhez, akkor nem is repülnének. Megint mások szerint az egész olyan, mint a korrupció: amig kevesebbe kerül elvinni azt a néhány mániákust, mint megszerelni a rendszert, addig semmi okuk nincs a hibák betömködésére.
Meddig marad a külön számított kerozinpótdíj rendszere? Nehéz megmondani. Az olajárak semmivel sem stabilabbak, mint az elmúlt 6-7 évben bármikor, a negatívumok még nem nőtték túl a pozitív hatásokat – ugyanakkor az ATPCO által biztosított „Q” pótdíj ugyanarra használható, mint az „YQ”, viszont már a jegy árának szerves részét képezi, így interline-olható is. Ahogy korábban írtam, az Új-Zálandi kereskedelmi biztos pereli az áruszállító társaságokat az üzemanyagfelár miatt - ha azt a pert a fuvarozók bukják, akkor mindenképpen érdekes helyzet fog előállni. Bár az olaj árának megbicsaklásával kis lélegzethez jutottak a társaságok, bár mi továbbra is fizetjük az olyan nagyívű nyilatkozatokat, mint „ahhoz, hogy a Lufthansa bukjon a fedezetein, az olaj árának 60 dollár alá kellene esnie 2008-ban”, könnyen lehet, hogy az elkövetkezendő évek új, még magasabb olajcsúcsot hoznak. Ebben az esetben mindkét oldalnak, fuvarozónak és utasnak is el kell majd fogadnia a rendszer új alapokra helyezését.
