A legjobb akciós árakat általában nem tudatosan eltervezett marketinghadjáratok tetőpontján tudjuk megfogni, hanem a cégek kétségbeesett kapkodásának, vagy éppen hidegvérrel kiszámított ellentámadásainak árnyékában. Bár Európában (főleg a keleti végeken) annyira nem ismert és látványos a jelenség, szépen lassan kezd beszivárogni a repülőjegy-árháborúk intézménye az öreg kontinensre is.

Az oligopólium egy kevés szereplős piac, ahol a különböző márkáknak kevés lehetőségük van a termékeik megkülönböztetésére, így a vásárlók számára általában az ár jelenti az elsődleges szempontot vásárlásnál. Az ilyen piacok számunkra fontos jellemzője, hogy a szereplők egymás árképzését sasszemekkel figyelik, és csak az árak egyik szereplő általi csökkentésére reagálnak, ha valaki emelne esetleg, akkor azt az esetek nagy részében nem követik (így az áremelő fél, hacsak nem akarja a piaci részesedését rövid úton leépíteni, hamarosan visszatér az olcsóbb szintre).

Esetünkben, légitársaságokról beszélve ez természetesen nem ennyire egyértelmű, hiszen jegyvásárlásnál sokakat befolyásolnak egyéb tényezők: az átszállások száma és hossza, törzsutas-programok, a cég hírneve, a repülő fizikai kialakítása (pl a székek, ez a „hard product”), vagy éppen a pénzünkért kapott szolgáltatás minősége („soft product”), de fanatikus repülésrajongókat akár egy adott típusú géppel való repülés is átcsábíthat (vagy elriaszthat) egy adott társasághoz/-tól. Természetesen mindezektől függetlenül „van annyi pénz, amennyiért korpásodik a hajam”, mert alapvetésben a termék ugyanaz: A-ból elvisznek B-be, pont. Olyan nincs, hogy B mellett még C, D és E is előkerül (illetve...).

A légitársaságok három okból kezdhetnek árháborúba: egy adott cég a pénzügyi helyzete miatt, az utasok számának (kereslet) változása miatt, és piacszerzés, illetve piacvédelem miatt. Kutatások kimutatták, egy társaság annál valószínűbben kezd árháborúba, minél rosszabb a pénzügyi helyzete. Ha csőd fenyegeti, és nincs a közelben egy állami csecs, amit meg tudna szívni hirtelen, a jövőbeni profitot mintegy előrehozva, gyorsan plusz bevételhez juthat ezáltal. Probléma akkor lesz, mikor a már eladott helyekre beülő utasokat kellene elvinni úgy, hogy a bevételt már hónapokkal korábban eltapsolták folyó kiadásokra.

A második esetben az utasok számának csökkenésekor a kedvezményekkel (és az azokból kifejlődő árháborúkkal) a keresletet próbálják fenntartani, illetve az egyre zsugorodó tortából szeretnének ugyanakkora bevételt kihasítani. Az utasok számának növekedése esetén hasonló zajlik le, mint az első esetben, gyakorlatilag a jövőbeli keresletet hozzák előre, így juttatva biztos pluszbevételhez a céget, aminek a részvényesek – a maguk rövidlátó gondolkodásával – kifejezetten örülni szoktak. Nem mellesleg még korábban kiszórják a „loss-leader” jegyeiket, ezzel is javítva a jövőbeni eladásaikat mérlegüket. A harmadik esetben egyszerűen növelni szeretnék a részesedésük egy útvonalon, illetve egy új, esetleg náluk sokkal kisebb riválist akarnak ellehetetleníteni.

A repülőjegyes árháborúk őshazája – természetesen – az Egyesült Államok, ahol külön kifejezés létezik erre a jelenségre is: „(air)fare war”, azaz „tarifaháború” vagy „viteldíjháború”, mivel azonban ezek sután hangzanak, ezért inkább maradjunk az árháború kifejezésnél. A fentiek miatt érdemes az amerikai árháborúk verzióit végignézni, még ha nem is érvényesül mindegyik Európában. (Kis történelmi színes: a törvényalkotók annó történelmi tapasztalatokból kiindulva úgy gondolták, ha szabályozatlanul hagyják a piacot, akkor az egy folyamatos árháborúban önmagát kergeti csődbe, és ez egy alapvető szolgáltatás (gyakorlatilag „közmű”) esetén elfogadhatatlan volt. Valójában ez volt az állami vasmarokkal kapcsolatban hangoztatott egyik legerősebb indok.)

Az árháborúk korlátozódhatnak egy-két útvonalra (pl a United és a Delta kötekszik a
JFK-LAX vonalon), illetve az egyik fél támadhatja a másik hubját („hub attack”), ilyenkor az adott városba/-ból induló járatokon csapkodják az árakat. Általánosságban elmondható, hogy az azonos légitársaság-szövetségbe tartozó tagok egymás szemét nem vájják ki, de pl pont most üti a UnitedContinental a testvéri US Airways európai útjait – a US összes hubjából indulva. Teljes háborúra eddig (tudomásom szerint) egyszer volt példa: 1992-ben az American Airlines bevezette a Value Pricing nevű tarifarendszerét, ami végeredményben a legolcsóbb turista osztályon majdnem félárat jelentett. Elsőnek a NorthWest csapott vissza egy még nagyobb kedvezménnyel, majd jöttek a többiek, igaz nem önszántukból. A történethez hozzátartozik, hogy egy nappal korábban a NorthWest meghírdette a „felnőttek ingyen utaznak” akcióját, amiben egy gyerekjegy mellett ingyen utazhatott egy felnőtt is, tehát mégsem az American volt (teljesen, egyedül) az események kirobbantója.

Egy támadásra adott válasz talán még érdekesebb, hiszen míg az előbbi kiszámíthatatlan, váratlanul jön, addig az utóbbira lehet tervezni. Elképzelhető, hogy a megtámadott fél nem fog semmit sem tenni, bár ez nem túl valószínű. Lehet, hogy az adott útvonalakon hasonló árszintre csökkenti jegyeinek az árát, mint támadója („matching”). Mindettől függetlenül még vissza is támadhat („retaliate”), útvonalra, hubra, akármire. Mindez az amerikai piacon azért mókás, mert a sok hubbol következően eszméletlen sok ponton kapcsolódnak a cégek hálózatai egymáshoz, azaz ha mondjuk az American támadja a United chicagói hubját, akkor a United probléma nélkül pofozhatja az American Miami-i útvonalait, akár a két legfontosabb hubja között is. Ezt ugye európai léptékben nehéz lenne megvalósítani, bár egymás fontos városait az óceán innenső felén is több-kevesebb rendszerességgel szokták ütlegelni a riválisok (pl Lufthansa Londonból).

Honnan lehet tudni, hogy valahol dúl a háború, illetve mennyi ideig is tartanak ezek? A leghosszabb háború a már említett 1992-es esemény volt, gyakorlatilag egész nyáron át tartott. Manapság ha 6-8 óránál többet ér meg egy véres viaskodás (ahol a cégek már bőven veszteségesen adják a jegyeket), az már nagy szó. Ennek az oka az internet azonnaliságában, valamint a szociális hálózatok információterjesztésében kereshető. Ebből következően az igazan durva kedvezmények elkapásához szerencse is kell, valamint hírforrás, amiből az ember értesülhet ezekről. Ha valaki vadászna az ilyenekre, akkor érdemes feliratkozni néhány utazási témájú ajánlatokat (is) gyűjtő oldal twitterére, rss-ére. A kisebb, takarékon izzó események pár napot, esetleg egy hetet szoktak élni, tehát ezeket sokkal könyebb elkapni.

Amit fontos megjegyezni: bár a hosszabb háborúkban a kedvezményes áraknak van idejük elterjedni a különböző rendszerekben, a véresebb eseményeknél olyan gyorsan változnak az árak, hogy csak és kizárólag az adott társaság honlapja fogja az alacsony árakat adni. Amikor a helyzet elmérgesedik, általában már nem is publikálnak máshol a társaságok, hiszen egyrészt nagyon gyorsan változik az összes ár, másrészt egy publikált árnak van egy bizonyos idejű átfutása, azaz esetlegesen kicsit több utast markolnának keményen veszteséges árakon, mint azt egyébként tervezték volna.

A kevésbé véres háborúk is hozhatnak meglepően jó árakat, de ritkán mennek a „legendás” kategória közelébe. Jelenleg például az Atlanti-óceán diszkréten izzik (június 30-ig): Nyugat-Európából az Államok keleti partjára (és viszont) őszre 50 dollár/euró körüli viteldíjak vannak, amik adóval-illetékkel 350-380 euró körül jönnek ki. Összehasonlításképpen: ennyi szokott lenni az évente egyszer-kétszeri nagyon kedvezményes jegy is, most azonban gyakorlatilag a Róma-Koppenhága vonaltól nyugatra szinte mindenhonnan olcsó – és nem is egy társasággal, mint mondjuk ebben a példában. Hasonlóan keletre is pislognak néhányan, az Alitalia például látványosan akciózik néhány úticélra (pl PRG-BJS).

Ami csak egy kis kötekedésnek indul, attól is lángba borulhat bármi. Idén tavasszal pl a Star Alliance-es Lufthansa és az Air Canada csipkedte meg (balra) egy kicsit az OneWorld tagok útvonalait. A végeredmény? MIA-LON 1240 dollárért idén nyárra. Hogy ebben mi a pláne? A biznisz osztály. Meg lehet nézni az július-augusztusi turistaosztályú jegyárakat.

Természetesen nem csak amerikai vonatkozású árháborúk léteznek, a világon számos forró pont található. Peking és Sanghaj között mostanában adják (adták?) át a gyorsvasutat, ami a légitársaságok drasztikus kedvezményeihez fog vezetni igen rövid úton. A Bangkok-Szingapúr-Hongkong háromszög, a Szingapúr-Bali útvonal, az DK-Ázsia-Ausztrália vonalak, a kínai és indiai belföldi helyzet mind-mind robbanhat a legapróbb kedvezményre is.

A világ tarifaszempontól egyik leggyilkosabb területe a Tasman-tenger feletti, Ausztráliát és Új-Zélandot összekötő útvonalak gyűjteménye. Pont sikerült elkapni egy epikusabb háború kibontakozását, alább láthatóak a „kedvezményes” és a normál jegyek, valamint az Orbitz legjobb találata ugyanarra az időpontra. Mint a főoldalról lőtt dobozban látszik, a saját honlapjuk sem volt képes lépést tartani az árakkal. Az Air New Zealand legalacsonyabb ára természetesen ugyanannyi volt, mint a JetStaré, csak arról sajnos elkevertem a screenshotot, úgyhogy maradt ez. (Egyébként az adók között nincs kerozinpótdíj, az mind reptéri és állami sarc, tehát a cégeknek itt effektive a jegyár marad meg!)

 
Magyarként kicsit sajátos helyzetben vagyunk, hiszen keletre két (három) nagyon erős fuvarozó is jelen van (Aeroflot, Aerosvit (Turkish)), akik általában Európában is nagyon kedvezőnek mondható árakat kínálnak Ázsia nagy részébe különösebb vérengzés nélkül. Nyugati felé viszont az esetek nagy részében kiesünk, és láthatóan nem is törik magukat a cégek az elcsábításunkért. Gondolom nincs akkora forgalom, hogy megérje nekik, és ha nálunk sincs akció, akkor véreztethetik tovább az osztrákokat az egekbe tornázott áraikkal. Így az ilyen akciók kihasználásához a legegyszerűbb valószínűleg leugrani Rómába vagy Milánóba, majd onnan elcsípni valamit.